Brief an den Bauträger

Am 13. Juni habe ich per Mail einen Brief an den Bauträger geschickt (siehe NLBStV-Anschreiben), in dem ich die Mängel zusammengefasst und um Prüfung und Problemlösung gebeten habe. Eine Antwort habe ich bislang nicht erhalten und das fehlende Zusatzzeichen 1000-32 (Fahrrad und zwei gegengerichtete Pfeile) an der Einmündung Buschhausener Straße (unter dem Zeichen „Vorfahrt gewähren“) ist bis heute (Stand 12. September) noch immer nicht an seinem von der VwV-StVO geforderten Platz.

Ergänzende Recherche

Das Problem des zu schmalen Geh- und Radweges war offenkundig lange Zeit bekannt. Bereits im Februar 2020, also lange vor Beginn der Bauarbeiten, äußerte sich Bürgermeister Rohde in Bezug auf eine umfassende Sanierung des Rad- und Fußwegs zurückhaltend. Zwar sei der Radweg „in einigen Bereichen wirklich nicht gut“, insgesamt aber könne die Sanierung nur im bestehenden Umfang erfolgen. „Das bedeutet, wir werden nicht breiter, da dort der Platz fehlt.“ Ansonsten müsse die Stadt Grundstücke erwerben. Und dazu sei im Haushalt kein Geld vorhanden. Da die Instandsetzung entlang der L 149 innerhalb der Ortsdurchfahrt stattfinde, müsse die Stadt nur 50 Prozent der Kosten tragen, erläutert Rohde. (Quelle: Osterholzer Kreisblatt 29.02.2020)

Im März und nochmals im Mai 2020 hatte die SPD „Nacharbeiten an der Planung“ u. a. bzgl. Mängeln an der Radwegplanung gefordert, die am 13. Februar 2020 im Rathaus vorgestellt worden war. (Quelle: Osterholzer Kreisblatt 12.03. und 02.05.)

Im November 2020 erstattete die Stadtverwaltung den Kommunalpolitikern im Bau- und Umweltausschuss einen Sachstandsbericht. Sie bezog sich dabei u. a. auf ein Gutachten, das vom Ingenieurbüro PGT für die Verbesserung des Radverkehrs in Buschhausen erstellt worden sei und zu dem Ergebnis komme, dass ein gemeinsamer Geh- und Radweg machbar sei. Die NLStBV habe klargestellt, „dass weder eine Verschiebung der Fahrbahnachse, noch eine Flächeninanspruchnahme ’nach außen hin‘ zugunsten einer Gehwegverbreiterung umsetzbar sei. Demnach müsse mit der Bestandsbreite des gemeinsamen Geh- und Radwegs geplant werden.
… Aufgrund der verhältnismäßig geringen Frequentierung und des unauffälligen Unfallgeschehens könne auch bei nicht ausreichender Breite weiterhin die Radwegebenutzungspflicht angeordnet werden.“ (Quelle: Öffentliches Protokoll über die Sitzung Bau- und Umweltausschuss v. 9.11.2020. S. 10 f.)

Das ominöse Gutachten

Nach diesen Recherchen interessierte mich das im Protokoll der Ausschusssitzung erwähnte PGT-Gutachten brennend, erschienen mir doch die genannten Gründe für die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht („verhältnismäßig geringen Frequentierung“ und „unauffälliges Unfallgeschehen“) mehr als fadenscheinig.

Am 25. Juni bat ich also die Stadtverwaltung um eine Kopie des Gutachtens. Ich erhielt aber die freundliche Antwort, es handele nicht um ein eigenständig geführtes Gutachten, sondern nur „eine für die verwaltungsinterne Betrachtung notwendige Entscheidungshilfe“.

Es ließ mir aber keine Ruhe und wenige Tage später entdeckte ich, dass der im März 2022 vom Stadtrat beschlossene Verkehrsentwicklungplan (VEP) ein Dokument namens „PGT, Verkehrsuntersuchung OD Buschhausen in Osterholz-Scharmbeck, Stadt Osterholz- Scharmbeck, Hannover 2020“ als Quelle benennt. Ich habe mich deshalb direkt an die Fa. PGT gewandt und um eine Kopie gebeten, wurde aber an die Stadt Osterholz-Scharmbeck als Auftraggeber verwiesen.

Also nochmals bei der Stadt nachgefragt, und am 2. August erhielt ich dann tatsächlich das in Frage stehende Papier (oder Gutachten?), datiert vom 25. September 2020. Es enthält auf 12 Seiten zunächst eine Bestandsaufnahme der bisherigen Radverkehrsführung: „Die Radverkehrssituation ist aufgrund fehlender Breiten, eines fehlenden Schutzabstandes zur Fahrbahn und teilweise fehlender, baulicher Abgrenzungen (lediglich eine Rinne trennt den Weg von der Fahrbahn ab) als äußerst kritisch zu bezeichnen.“

Hinsichtlich möglicher Lösungen böten sich richtungsgetrennte Radverkehrsanlagen bzw. Schutzstreifen wegen der vergleichsweise hohen Verkehrsmengen bei geringen Lkw-Anteilen und der wichtigen Fahrbeziehungen u.a. in Richtung Schule nicht an, der Planung der NLStBV mit einem durchgehenden Zweirichtungsradweg auf der Südseite könne gefolgt werden. Dieser sei aber „deutlich zu verbessern. Sinnvollerweise sollte auf der Südseite durch Verschiebung der Bord- und Rinnenanlage eine mindestens 3,10 m breite Geh- und Radverkehrsanlage, inklusive Sicherheitsabstand 3,50 m, realisiert werden.“

Was man in dem Gutachten (natürlich!) vergeblich sucht, ist die Zulässigkeit einer beidseitigen Radwegsbenutzungspflicht bei „als äußerst kritisch“ bezeichneten Radverkehrsanlagen.

Verkehrszählung

Für die Planung spielt das Verkehrsaufkommen eine wichtige Rolle. Denn: Je höher die Verkehrsmenge und je höher der Schwerverkehrsanteil, desto wichtiger ist die räumliche Trennung von Kfz und Radverkehr. Umso eher übrigens hält auch eine behördlich angeordnete Radwegbenutzungspflicht einer evtl. gerichtlichen Überprüfung stand.

Für die L 149 in Buschhausen ist die Datenlage in dieser Hinsicht verwirrend: 2011-2019 wurde in Plänen und Gutachten übereinstimmend mit ca. 7.500 Kfz/Tag gerechnet, östlich der B74 hingegen mit ca. 16.000 Kfz/Tag. Im o. g. Gutachten aus dem Jahr 2000 werden plötzlich für Buschhausen 14.000-17.000 Kfz/24h mit einer spitzenstündlichen Belastung von 1.000-1.600 Kfz/h angegeben, als Quelle wird eine Untersuchung (Ingenieurgemeinschaft Dr. Schubert) aus 2017 genannt. Diese „vergleichsweise hohe Verkehrsmenge“ spreche gegen die Anlage richtungsgetrennter Radverkehrsanlagen bzw. Schutzstreifen.

Es schien mir deshalb unumgänglich, mir selbst einen aktuellen Eindruck zu verschaffen. Also habe ich an einem Montag und Dienstag (12. und 13.9.22, außerhalb der Schulferien, morgens 7-10:00 Uhr und nachmittags 15-18:00 Uhr) tapfer Strichlisten gefüllt und Folgendes erhoben:

Am verkehrsstärksten war die Stunde 16:00-17:00 Uhr mit 943 Kfz (8 Lkw/Busse) östlich der Kreuzung „Am Kohlgarten“ und 876 Kfz (8 Lkw/Busse) westlich davon. Der stärkste Schwerlastverkehr (36/Std.) war 7:00-8:00 Uhr, der stärkste Radverkehr (48/Std.) 15:00-16:00 Uhr zu verzeichnen. Daraus lässt sich die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) abschätzen, sie liegt bei 8.800-9.500/24 Std. (davon ca. 220 Schwerlastverker).

• Schutzstreifen
• Kombination Mischverkehr auf der Fahrbahn und „Gehweg“ mit Zusatz „Radfahrer frei“
• Kombination Mischverkehr auf der Fahrbahn und Radweg ohne Benutzungspflicht
• Kombination Schutzstreifen und „Gehweg“ mit Zusatz „Radfahrer frei“
• Kombination Schutzstreifen und vorhandener Radweg ohne Benutzungspflicht

Erst ab Belastungsbereich III wird eine obligate Trennung von Kfz- und Radverkehr empfohlen, dann natürlich auch mit Radwegbenutzungspflicht.

Aktuelles Resümee

1. Die jetzigen Mängel der Radverkehrsanlage in der Ortsdurchfahrt Buschhausen waren lange vor Beginn der Bauarbeiten bekannt und wurden von Fachleuten als „äußerst kritisch“ eingestuft.
2. Dessen ungeachtet wurde die Fahrbahn mit einer Breite von 6.70 m luxuriös überdimensioniert, der gemeinsame Geh- und Radweg mit 1.80 m + 0.40 m Sicherheitsraum hingegen vorschriftswidrig unterdimensioniert.
3. Für diesen unterdimensionierten Geh-/Radweg wurde entgegen der einschlägigen Bestimmungen der VwV-StVO eine beidseitige Radwegbenutzungspflicht angeordnet.
4. In aller Öffentlichkeit wird diese Radwegbenutzungspflicht völlig unzureichend und unzutreffend begründet.

Das frühere Stagges Hotel bzw. Stagge’s Wirtshaus am Markt an der Marktstraße 13 in Osterholz-Scharmbeck ist das traditionsreichste Gasthaus am Ort und nach mehr als 335 Jahren Dorfkrug, Marktherberge, Kult-Diskothek und Speisegaststätte eines der Wahrzeichen der Stadt.

	(04791) 57947
Was	Essen-Trinken-Feiern
Wo	Marktplatz OHZ
Wann	Di-Sa 09:00-22:00 Uhr
Web	bei facebook
Andere Locations

Am 15. Februar 1964 fand der erste „Plattenabend“ und im Mai das erste Livekonzert statt, diese Veranstaltungen haben Stagges Hotel über Jahrzehnte eine überregionale Bedeutung in der Musik- und Jugendkultur verschafft. (Quelle: Boris Löffler: Chronik des Landkreises Osterholz, November 2006)

Ende 2014 schloss Teichmeier die Gaststätte, im März 2015 eröffnete sie Teichmeiers Stieftochter Katy Gerbing mit neuem Konzept als Café-Bistro mit Lounge-Atmosphäre wieder. Nach 16 Monaten ging sie in Elternurlaub und übergab das Lokal an Martina Lindner, die bei Feierlichkeiten und besonderen Anlässen von Ribana Colar (Bocadillo im Allwetterbad) unterstützt wurde.

Nach dem Ausscheiden von Lindner führte Colar das Stagge zunächst weiter, verpachtete es dann im Frühjahr 2019 unter. Dies allerdings war von kurzer Dauer, im November 2019 schloss Stagges unter dubiosen Umständen: Der Unterpächter soll unter Zurücklassung unbezahlter Rechnungen und Gehälter gegangen sein, sogar der Strom war abgestellt worden.

Mitten im ersten Corona-Lockdown übernahmen dann die Worpsweder Melanie Nehring und Maik Bellmann, die mit ihrer Firma Moor Event seit 2017 als Event-Veranstalter u. a. für das Osterholzer Erntefest unterwegs sind, die Gaststätte und öffneten sie im Mai 2020 als „Stagge & Moor“.

Er wird ergänzt durch einen Maßnahmenkatalog (PDF 0.2 Mb), der konkrete Verbesserungsmaßnahmen zur kurzfristigen (in den Jahren 2023-2024), mittelfristigen oder mittel-/langfristigen Umsetzung vorsieht.

Der letzte Versuch, Radverkehr in Osterholz-Scharmbeck systematisch zu analysieren und zu verbessern, stammt aus dem Jahr 2004. Die damals identifizierten Verbesserungpotenziale sind nur in geringem Umfang realisiert worden (vgl. Verkehrsentwicklungsplan 2004).

Seit 2019 hat das von der Stadt beauftragte Planungsbüro PGT Umwelt und Verkehr GmbH aus Hannover die Entwicklung des neuen Konzeptes begleitet. Start war ein gut besuchter Informationsabend im Rathaus im Oktober 2019, im Jahr 2020 folgte eine Online-Befragung der Bürgerinnen und Bürger.

Worum geht es?

Die L 149, Hauptverbindung zwischen Osterholz-Scharmbeck und Schwanewede, ist eine mäßig bis viel befahrene Straße. 2011-2018 wurden östlich der B74 ca. 16.000 Kfz/Tag (davon ca. 300 Schwerverkehr) und westlich der B74 ca. 7.500 Kfz/Tag gezählt.

Zwischen Juli 2021 und Juni 2022 hat die NLStBV (Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr) auf einem 1,3 km langen Teilstück zwischen Pumpelberg und Ortsausgang Buschhausen die alte Betondecke gegen sog. Flüsterasphalt ausgetauscht und den Geh-/Radweg rückgebaut und erneuert (geplante Baukosten 2,4 Mio. €, Projektbeschreibung hier). Trotz der umfangreichen Baumaßnahme bleibt der Straßenquerschnitt wie vor 50 Jahren einseitig autozentriert aufgeteilt und Fußgängern und Radfahrern viel zu wenig Raum. Für Radfahrer ist zu allem Überfluss in beide Fahrtrichtungen eine Benutzungspflicht für den vorschriftswidrig unterdimenionierten Geh-/Radweg angeordnet. Was vor der „Modernisierung“ vielleicht noch als Notbehelf zu rechtfertigen war, ist nach der 10-monatige Baumaßnahme in meinen Augen nur noch als Fehlplanung anzusehen.

Viel zu eng

Maßgeblich für die Gestaltung des Verkehrsraumes sind in Deutschland

• die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO, zuletzt akt. 2021),
• die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen Ausgabe 2010 (ERA 2010) und
• die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06, Ausgabe 2007).

Sie alle enthalten Vorschriften bzw. Empfehlungen für die Mindestbreite von gemeinsamen Geh- und Radwegen (Zeichen 240):

	Innerorts	Außerorts
VwV-StVO	2,50 m inkl. Sicherheitsraum(1)	2,00 m inkl. Sicherheitsraum(1)
ERA	≥2,50 m + 0,50 m(2)	2,50 m + 1,75 m(2)
RASt 06	≥2,50-3,00 m + 0,75 m(2)	–
(1)Ausnahmsweise und nach sorgfältiger Überprüfung kann von den Mindestmaßen dann, wenn es aufgrund der örtlichen oder verkehrlichen Verhältnisse erforderlich und verhältnismäßig ist, an kurzen Abschnitten (z. B. kurze Engstelle) unter Wahrung der Verkehrssicherheit abgewichen werden. (2)Sicherheitstrennstreifen

Vorschriftswidrige Anordnung der Benutzungspflicht

Niemand anders als der Bauträger selbst, die NLStBV, hat 2013 in ihrem aus meiner Sicht vorbildlichen Leitfaden Radverkehr (Download hier – 7.9 MB) festgestellt:

Radwege dürfen nur als benutzungspflichtig ausgewiesen werden, wenn dies aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufs tatsächlich zwingend erforderlich ist und die Mindestanforderungen nach VwV-StVO eingehalten sind.

Diese VwV-StVO ist für Straßenverkehrsbehörden verbindlich und insbesondere zur Anordnung einer Benutzungspflicht linksseitiger Radwege unmissverständlich:

II. Freigabe linker Radwege (Radverkehr in Gegenrichtung)
1. Die Benutzung von in Fahrtrichtung links angelegten Radwegen in Gegenrichtung ist insbesondere innerhalb geschlossener Ortschaften mit besonderen Gefahren verbunden und soll deshalb grundsätzlich nicht angeordnet werden.

Eindrücke aus der Praxis

Straßenraum ist knapp in Deutschland und die Ansprüche an ihn sind vielfältig. In diesem Spannungsfeld muss Verkehrsplanung die Nutzungsansprüche ausgewogen berücksichtigen und erfüllt nicht zuletzt auch eine gesellschaftspolitische Aufgabe. Im innerstädtischen Bereich wollen wir den Anteil des Radverkehrs deutlich steigern, das ist der Wunsch einer Mehrheit der Bevölkerung. Die Bereitschaft dazu stiegt auch kontinuierlich, aber dazu bedarf es auch einer „einladenden“ Infrastruktur.

Wie ausgewogen ist es da, wenn die Fahrbahn breiter angelegt wurde als nötig, dafür aber der gemeinsame Geh- und Radweg vorschriftswidrig zu schmal? Wie ausgewogen ist es, wenn Radfahrer dann auch noch per Radwegbenutzungspflicht von der Fahrbahn vertrieben und auf den für sie gefährlichen und zudem vorschriftwidrig unterdimensionierten linksseitigen Fuß-/Radweg gezwungen werden? Was würde es wohl für einen Aufschrei geben, wenn dafür in schöner Regelmäßigkeit 1x wöchentlich die Mülltonnen auf die Fahrbahn gestellt werden müssten?

Einen passenden Schlusssatz habe ich in den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in Köln gefunden, so geschrieben bereits 2006:

Grundsätzliche Überlegungen
Planung und Entwurf von Stadtstraßen müssen sich an Zielsetzungen orientieren, die sich aus der Bewohnbarkeit und Funktionsfähigkeit der Städte und Gemeinden ergeben und die eine ausgewogene Berücksichtigung aller Nutzungsansprüche an den Straßenraum verfolgen. Dabei wird es vielfach – vor allem in Innenstädten – notwendig sein, die Menge oder zumindest die Ansprüche des motorisierten Individualverkehrs an Geschwindigkeit und Komfort zu reduzieren und den Fußgänger- und Radverkehr sowie den öffentlichen Personenverkehr zu fördern. Dadurch lassen sich viele problematische Situationen an vorhandenen Stadtstraßen verbessern und an geplanten Stadtstraßen von vornherein vermeiden.

Nachtrag:
Eine ergänzende Presserecherche zeigt, dass das Problem des zu schmalen Geh- und Radweges lange Zeit bekannt war. Im Februar 2020 äußerte sich Bürgermeister Rohde in Bezug auf eine umfassende Sanierung des Rad- und Fußwegs zurückhaltend. Zwar sei der Radweg „in einigen Bereichen wirklich nicht gut“, insgesamt aber könne die Sanierung nur im bestehenden Umfang erfolgen. „Das bedeutet, wir werden nicht breiter, da dort der Platz fehlt.“ Ansonsten müsse die Stadt Grundstücke erwerben. Und dazu sei im Haushalt kein Geld vorhanden. Da die Instandsetzung entlang der L 149 innerhalb der Ortsdurchfahrt stattfinde, müsse die Stadt nur 50 Prozent der Kosten tragen, erläutert Rohde. (Quelle: Osterholzer Kreisblatt 29.02.2020)
Im März und nochmals im Mai 2020 hatte die SPD „Nacharbeiten an der Planung“ u. a. bzgl. Mängeln an der Radwegplanung gefordert, die am 13. Februar 2020 im Rathaus vorgestellt worden sei. (Quelle: Osterholzer Kreisblatt 12.03. und 02.05.)

Außerdem wurde vom Ingenieurbüro PGT ein Gutachten für die Verbesserung des Radverkehrs in Buschhausen erstellt. Das Büro kam zu dem Ergebnis, dass ein gemeinsamer Geh- und Radweg machbar sei. … Aufgrund der verhältnismäßig geringen Frequentierung und des unauffälligen Unfallgeschehens könne auch bei nicht ausreichender Breite weiterhin die Radwegebenutzungspflicht angeordnet werden. (Quelle: Öffentliches Protokoll über die Sitzung Bau- und Umweltausschuss v. 9.11.2020. S. 10 f.)

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Mit 14 Mandaten (±0 im Vgl. zu 2016) bleibt die SPD stärkste Fraktion im Rat, gefolgt von der CDU mit 8 Sitzen (-2). 6 Sitze halten die Grünen (+2), 4 die Bürgerfraktion (±0), 2 DIE LINKE (-2) und die FDP (+1). Neu im Rat sind AfD und dieBasis mit jeweils 1 Sitz.

Die Hälfte der 38 zukünftigen Ratsfrauen und -herren sind Neulinge, die zum Teil bemerkenswert viele Wählerstimmen erringen konnten. Mit Hanke Bohlen (CDU, 669 Stimmen) und Ute Gartman (GRÜNE, 649 Stimmen) haben zwei von Ihnen jeweils mehr als 500 Stimmen erhalten.

Dieses regelwidrige Verhalten wird in Deutschland nach Aufhebung der Benutzungspflicht vielerorts beobachtet. Einer Untersuchung der TU Berlin zur Folge benutzen danach nur ca. 4 % der Radfahrer die Fahrbahn. Gründe dafür sind die Unkenntnis der einschlägigen Verkehrsregeln bei 85 % der Radfahrer und ein höheres Sicherheitsempfinden auf Radwegen bei 90 % der Radfahrer. (Quelle: Richter T et al.: Aufhebung der Benutzungspflicht von Radwegen; Unfallforschung der Versicherer, 2018)

Und genau so ist es hier auch: Erstens ist die bloße Entfernung des Radwege-Schildes im Oktober 2014 (siehe Aufhebung der Benutzungspflicht für die allermeisten Radwege in OHZ) von den allermeisten regelmäßigen Nutzern des Weges gar nicht bemerkt worden. Sie wurden in keinster Weise auf die geänderte Radverkehrsführung hingewiesen und wähnen sich noch immer auf einem Radweg. Zweitens ist die aktuelle Radverkehrsführung für viele Verkehrsteilnehmer problematisch. Mit 7.300-7.700 KfZ/Tag (Stand März 2018, Quelle: Verkehrsaktionsplan OHZ) ist die Loger Str./Ritterhuder Str. eine mittelstark befahrene Gemeindestraße mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h für Kfz.

Der gegenwärtige Zustand ist für Radfahrer eine Zumutung. Wie an vielen anderen Örtlichkeiten ist der Begriff „Radverkehrsführung“ völlig unangebracht, weil eine solche gar nicht existiert. Radfahrer sind auch hier auf sich gestellt und werden (eigene wdh. Erfahrung) häufig angehupt, wenn sie das einzig Richtige tun: auf der Fahrbahn fahren. Mindestforderung wäre ein Schutzstreifen in Richtung Ritterhude auf ganzer Länge der Loger Str./Ritterhuder Straße.

Zweitens ist die aktuelle Radverkehrsführung für viele Verkehrsteilnehmer eigentlich unzumutbar. Mit 4.700 KfZ/Tag (Stand April 2018, Quelle: Verkehrsaktionsplan OHZ) ist Am Knorren eine mittelstark befahrene Gemeindestraße, die auf den 350 m vom Bahnübergang bis zum Ortseingang auch noch eine beträchtliche Steigung von 4.5 % aufweist. Für Kfz gilt die Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Selbst ein durchschnittlich trainierte Alltags-Radfahrer erreicht hier bergauf nur noch ca. 8 km/h. Diese Geschwindigkeitsdifferenz macht das Miteinander von Fahrrad und Auto auf der Fahrbahn problematisch, zumal man sich nach Schrankenöffnung oft im Pulk den Knorren hinauf bemühen muss.

Wer mir in diesem Punkt nicht folgen kann, möge sich bitte mal in die Rolle einer 10-Jährigen oder eines 83-Jährigen hineinversetzen und dort hinaufradeln.

Direkt am Ortseingangsschild hört nämlich der bis dahin benutzungspflichtige linksseitige Radweg abrupt auf (s. Foto).

Eine solche „Verkehrsführung“ (oder besser: Nicht-Führung) ist abgesehen von der wenig einladenden Signalwirkung auf auswärtige Radfahrer bei deren Erstkontakt mit Osterholz-Scharmbeck in meinen Augen schlicht vorschriftswidrig. Schreibt doch die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) in der Fassung vom 22. Mai 2017 über Radwege unmissverständlich:

‚Eine Benutzungspflicht kommt in der Regel außerhalb geschlossener Ortschaften, ein Benutzungsrecht innerhalb geschlossener Ortschaften ausnahmsweise in Betracht.
Am Anfang und am Ende einer solchen Anordnung ist eine sichere Querungsmöglichkeit der Fahrbahn zu schaffen.‘

Von einer derart „sicheren Querungsmöglichkeit“ sind wir hier an der K9 doch ein Stückchen weg, würde ich sagen. Deshalb wünsche ich mir sehr, dass möglichst bald eine anderer Absatz der o.g. Verwaltungsvorschrift zum Tragen kommt:

‚Die Straßenverkehrsbehörde, die Straßenbaubehörde sowie die Polizei sind gehalten, bei jeder sich bietenden Gelegenheit die Radverkehrsanlagen auf ihre Zweckmäßigkeit hin zu prüfen und den Zustand der Sonderwege zu überwachen. Erforderlichenfalls sind von der Straßenverkehrsbehörde sowie der Polizei bauliche Maßnahmen bei der Straßenbaubehörde anzuregen.‘

Rechtliche Situation

Seit Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht im Oktober 2014 handelt es sich bei dem Fußweg an der Heidkampstraße um einen reinen Fußweg. Wer ihn als Radfahrer befährt, riskiert ein Bußgeld von € 15.- (mit Behinderung € 20.-). Schwerer wiegt noch, dass im Falle eines Unfalls evtl. auf Alleinschuld des Radfahrers erkannt wird, wenn der Unfallgegner (z. B. Kfz aus einer Grundstückseinfahrt) ausreichend langsam war.

Alternativen für den Radweg Heidkampstraße

Leider schon eine recht vertrackte Situation mit der recht vielbefahrenen und nicht sonderlich breiten K9. Eine in jeder Hinsicht optimale Lösung wird es ohne größere Investition nicht geben, fürchte ich. Trotzdem denke ich, dass es besser geht als jetzt.

• Die einfachste Lösung wäre vermutlich, Radfahrern mit dem Zusatzschild „Radfahrer frei“ ein Benutzungsrecht für den linksseitigen Fußweg einzuräumen. Ändert strukturell leider nichts, bringt aber wenigstens Rechtssicherheit für Radfahrer, die mehrheitlich eine Querung der Straße scheuen.
• Sichere Querungsmöglichkeit mit Bedarfsampel wie an der Stubbenkuhle (L153) in Pennigbüttel am Sankt-Willehadus-Weg.
• Radfahrer grundsätzlich über die Hafenstraße umleiten. Diese müsste dann aber hinsichtlich des Straßenbelags für den Radverkehr noch etwas „ertüchtigt“ werden.

08.01.2021: In D/Nds/LK OHZ 476.959/32.170/ca. 600 Impfungen, pro 100.000 Einw. sind das 573/402/524. Innerhalb von 5 Tagen sind 7 Pflegeheime im LK „durchgeimpft“, die Impfbereitschaft sei „hoch“. Das Paul-Ehrlich-Insitut hat den ersten Sicherheitsbericht für den Zeitraum 27.-31.12.2020 veröffentlicht: 90 Reaktionen (im Mittel 2,7 pro Meldung), davon 6 schwerwiegende. Melderate für Einzelfallmeldungen 0,25/1.000 Impfungen, für schwerwiegende 0,046/1.000 Impfungen.
06.01.2021: EU-Zulassung für den Moderna-Impfstoff. In D/Nds. 367.331/15.164 Impfungen, Niedersachsen wieder auf dem zweitletzten Platz im Ländervergleich, nachdem es gestern auf dem allerletzten war.
04.01.2021: Impfbeginn im LK OHZ in 2 Pflegeheimen in Schwanewede und Osterholz-Scharmbeck. In D/Nds. 265.986/5.394 Impfungen, Niedersachsen weiterhin auf dem zweitletzten Platz im Ländervergleich.
02.01.2021: bis gestern in D/Nds. 165.575/3.566 Impfungen. Niedersachsen macht leider weiterhin keine gute Figur: Im Ländervergleich mit 45 Impfungen/100.000 Einw. leider auf dem vorletzten Platz, nur noch gefolgt von Thüringen (38/100.000). Mecklenburg-Vorpommern (715) und Sachsen-Anhalt (508) sowie Hessen (340) und Berlin (303) sind da deutlich besser aufgestellt.
31.12.2020: bis gestern in D/Nds. 131.626/2.705 Impfungen. Die „Niedersachsen-Strategie“ (2. Dosis bewusst zurückhalten) ist in meinen Augen unnötiger Zeitverzug. Ab Tag 21 kann die Zweitimpfung priorisiert werden, solange (noch) keine EMA-Zulassung für längeres Intervall vorliegt. Verzögerung der 2. Dosis um einige Wochen ist gut akzeptabel.
30.12.2020: In Niedersachsen sind 1.527 Impfungen erfolgt. Geliefert bislang 112.000 Dosen (15.000 weniger als angekündigt), Niedersachsen hält -anders als andere Bundesländer- die 2. Dosis zurück. Angekündigte 63.000 Dosen für 4.1.2021 sind storniert, sollen jetzt am 11.1. ankommen.^(NDR)
26.12.2020: Erste Impfungen in D: 40 von 59 Bewohner*innen und 10 von ca. 40 Mitarbeiter*innen in einem Pflegeheim in Halberstadt (Sachsen-Anhalt).
25.12.2020: dpa-Umfrage zur Impfbereitschaft in D: 32 % so schnell wie möglich, 33 % später und 16 % gar nicht. Unentschlossen sind 19 %.
25.12.2020: Vom 14.-24.12. sind in den USA lt. NYT 9.5 Mio. Dosen BNT162b2 ausgeliefert und 1 Mio. Dosen verimpft worden
22.12.2020: Die offiziellen Dokumente zur Corona-Impfung sind online.
22.12.2020: Als Impfärzte haben sich bundesweit >10.000, in Niedersachsen 2.400 (ca. 650 Klinikärzte oder Ruheständler, ca. 1.750 niedergelassene Ärzte, hauptsächlich Hausärzte) Ärztinnen und Ärzte freiwillig gemeldet.
22.12.2020: Lt. Krisenstab Hannover sind die ersten 10.000 Dosen für 5.000 Pflegeheim-Bewohner in den LK Cloppenburg und Osnabrück vorgesehen, Beginn 27.12.. Für die kommende Woche erwartet Niedersachsen weitere 53.000 Dosen, dann 63.000 Dosen wöchentlich.
21.12.2020: Zulassungsempfehlung durch die EMA und Conditional Marketing Authorisation durch die EU-Kommission für BNT162b2.
20.12.2020: In GB sind seit 8.12. lt. Premier Johnson ca. 350.000 Dosen BNT162b2 verimpft.

Impfstoff-Logistik

In den ersten Wochen wird ausschließlich das BioNTech/Pfizer-Präparat zur Verfügung stehen. Dessen kleinste Verpackungseinheit ist ein 23 x 23 x 4 cm großer Karton („Pizzakarton“) mit 195 Fläschchen. Jedes Fläschchen enthält 5 Impfdosen (bei optimalen Spritzbestecken mit wenig Totraum auch 6), ein „Pizzakarton“ demnach 975 (bis max. 1.170) Dosen. Die mit Trockeneis auf -70 °C gekühlten Thermoboxen für die Lieferung enthalten 1-5 Pizzakartons, also 975-4.875 Dosen. In den Thermoboxen kann der Impfstoff max. 15 Tage gelagert werden, wenn 2-mal Trockeneis nachgefüllt wird. In Niedersachen wird die 2. Impfdosis für Tag 21 gleich zurückgelegt. Auf Basis der am 30.12. korrigierten Liefermengen vermute ich, dass das Impfzentrum Osterholz-Scharmbeck erst ab Ende Mitte Januar wöchentlich einen Pizzakarton mit 975 Dosen erhält. Damit könnten im Januar ca. 1.700 und dann monatlich ca. 2.000 Landkreis-Bewohner allein mit dem BioNTech-Präparat geimpft werden.

Möglicher Zeitplan

Die Zahl der im Landkreis mit „höchster Priorität“ zu Impfenden schätze ich je nach Impfbereitschaft auf 3.500 bis 5.400 (s. u.). Wenn ab Mitte Januar der ModernaXT-Impfstoff hinzukommt, sollte im 1. Quartal Impfstoff für ca. 10.000 Landkreis-Bewohner vorhanden sein. Auch wenn angesichts des hohen personellen und logistischen Aufwands immer mit unkalkulierten Engpässen gerechnet werden muss, dürfte das Impfzentrum mit diesem Durchsatz zurecht kommen. Ich vermute deshalb, dass Mitte bis Ende Februar in Stufe 2 auch Menschen mit „hoher Priorität“ bereits Termine erhalten werden.

Details der Schätzung „Höchste Priorität“

Die Anzahl priorisierter Menschen im Landkreis lässt sich noch halbwegs gut, deren Impfbereitschaft hingegen nur sehr vage abschätzen. Umfragen gehen von 47-55 % aus (weitere 15 % „vielleicht“), bei >60-Jährigen um die 65 % und in Kliniken 50 % (Pflegepersonal) bis 73 % (ärztl. Personal) aus. In der geleakten Merkel-Tabelle wird für die 3 Kategorien >80-Jährige, Mitarbeiter im Gesundheitswesen und Krankenhausbehandlung/Pflege jeweils eine Bereitschaft von 80 % angenommen.

Über 80-Jährige (ca. 2.300 außerhalb von stat. Pflegeeinrichtungen)

Bei Extrapolation der STIKO-Zahlen (DESTATIS) wäre im Landkreis mit 7.435 zu rechnen, den NLGA-Statistiken zur Folge sind es 5.523. Ich schätze, dass 800-1.000 von ihnen in stationären Einrichtungen leben (s. nächster Punkt). Bei den verbleibenden 4.623 Personen schätze ich die Impfbereitschaft hoch ein, nehmen wir mal optimistische 80 %, davon 50 % baldmöglichst und 30 % „wenn erste Erfahrungen vorliegen“. Dann blieben 2.311 für das 1. Quartal 2021.

Personen, die in stationären Einrichtungen für ältere oder pflegebedürftige Menschen behandelt, betreut oder gepflegt werden oder tätig sind (ca. 1.850)

In den 29 vollstationären Pflegeeinrichtungen des Landkreises Osterholz gibt es etwa 1.440 Plätze. Lt. Landkreis-Dezernentin Schumacher leben darin derzeit ca. 1.300 Menschen, „hinzu kommen fast noch einmal so viele Beschäftigte“ ^(OK). Bei ca. 100 Bewohnern und 50 Mitarbeitern dürfte eine SARS-CoV-2-Infektion bereits nachgewiesen sein, bleiben etwa 1.200 Bewohner und 1.100 Mitarbeiter. Bei sehr optimistisch geschätzter Impfbereitschaft von 90 % (Bewohner) bzw. 70 % (Mitarbeiter) müsste mit 1.080 bzw. 770 Impfwilligen gerechnet werden.

Pflegekräfte in ambulanten Pflegediensten (ca. 638)

Ca. 1.652 Pflegekräfte insgesamt (extrapoliert von den STIKO-Zahlen), geschätzt ca. 800 Pflegekräfte stationär, blieben ca. 850 ambulante Pfleger*innen. Bei wiederum optimistisch geschätzten Impfbereitschaft von 75 % ergäben sich 638 Impfwillige.

Beschäftigte in medizinischen Einrichtungen mit hohem Expositionsrisiko wie Intensivstationen, Notaufnahmen, Rettungsdienste, als Leistungserbringer der spezialisierten ambulanten Palliativversorgung, SARS-CoV-2-Impfzentren und in Bereichen mit infektionsrelevanten Tätigkeiten (ca. 544)

Bei Extrapolation der STIKO-Zahlen 1.377 Personen im Landkreis zuzüglich Impfzentren und SAPV. Mir kommt die Zahl relativ hoch vor, ich hätte mit ca. 160 (Kreiskrankenhaus) + 130 (KH Lilienthal) + 120 (Rettungsdienst) gerechnet, zusätzlich vielleicht noch 30 (SAPV soweit nicht schon anderweitig berücksichtigt) und 100 (Impfzentrum). Hinzurechnen muss man natürlich in Bremen oder anderswo Beschäftigte, die sich in OHZ impfen lassen wollen (100?). Die Impfbereitschaft wird m. E. ziemlich hoch liegen, ich schätze mal 85 %. Das wären dann ca. 544.

Beschäftigte in medizinischen Einrichtungen, die Menschen mit einem hohen Risiko behandeln, betreuen oder pflegen. (v.a. Hämato-Onkologie und Transplantationsmedizin) (ca. 100)

Dürften im LK höchstens 50 sein und vll. nochmal 50, die in Bremen oder anderswo arbeiten. Hier evtl. auch Kreißsaal (?), das wären dann nochmals 50. Impfbereitschaft wohl auch um 85 %.

Bremen

Ein Seitenblick auf Bremen: Dort ist innerhalb der Gruppe mit höchster Priorität eine Sub-Priorisierung vorgenommen worde. Zuerst ca. 8.200 Bewohnerinnen und Bewohner sowie 6.400 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von stationären Pflegeeinrichtungen, dann die circa 4.200 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von Tagespflege und Pflegediensten. Erst danach die ca. 10.000 über 85-Jährigen, die nicht in Pflegeeinrichtungen leben. Dann folgen ca. 5.000 Krankenhausmitarbeiter von Covid-19-Stationen, danach die über 80-Jährigen. ^{(buten&binnen)}

Impfstoffe und Zeitplan

Vermutlich wird am 27.12. bundesweit mit den Impfungen begonnen, zunächst mit dem Präparat von BioNTech/Pfizer, ab Mitte Januar auch mit dem von ModernaXT. Bei beiden sind zwei Impfungen im Abstand von 21 bzw. 28 Tagen erforderlich.

Impfzentrum Landkreis Osterholz

Impf-Priorität

Der Entwurf der STIKO-Impfempfehlung vom 7.12.2020 ist noch im Abstimmungsprozess.
Update 17.12.2020: Die STIKO-Empfehlung zur COVID-19-Impfung mit einer detaillierten Darstellung der 6 Impfindikationsgruppen und entsprechender Priorisierung ist heute online.
Update 18.12.2020: Am 18.12. wurde die Impfreihenfolge per Rechtsverordnung des Bundesgesundheitsministeriums festgelegt, die auf der Impfempfehlung der STIKO aufbaut und rückwirkend ab 15.12.2020 in Kraft treten soll. Sie lautet jetzt:

Höchste Priorität

• Über 80-Jährige
• Personen, die in stationären Einrichtungen für ältere oder pflegebedürftige Menschen behandelt, betreut oder gepflegt werden oder tätig sind,
• Pflegekräfte in ambulanten Pflegediensten
• Beschäftigte in medizinischen Einrichtungen mit hohem Expositionsrisiko wie Intensivstationen, Notaufnahmen, Rettungsdienste, als Leistungserbringer der spezialisierten ambulanten Palliativversorgung, SARS-CoV-2-Impfzentren und in Bereichen mit infektionsrelevanten Tätigkeiten
• Beschäftigte in medizinischen Einrichtungen, die Menschen mit einem hohen Risiko behandeln, betreuen oder pflegen. (v.a. Hämato-Onkologie und Transplantationsmedizin.

Hohe Priorität

• Über 70-Jährige
• Personen mit Trisomie 21, mit Demenz oder geistiger Behinderung, nach einer Organtransplantation
• Enge Kontaktpersonen von über 80-Jährigen oder Bewohnern von Alten- Pflegeheimen und Heimen für geistig Behinderte
• Kontaktpersonen von Schwangeren
• Personen, die in stationären Einrichtungen für geistig behinderter Menschen tätig sind oder im Rahmen ambulanter Pflegedienste regelmäßig geistig behinderte Menschen behandeln, betreuen oder pflegen,
• Personen, die in Bereichen medizinischer Einrichtungen mit einem hohen oder erhöhten Expositionsrisiko in Bezug auf das Coronavirus SARS-CoV-2 tätig sind, insbesondere Ärzte und sonstiges Personal mit regelmäßigem Patientenkontakt, Personal der Blut- und Plasmaspendedienste und in SARS-CoV-2-Testzentren
• Polizei- und Ordnungskräfte, die im Dienst, etwa bei Demonstrationen, einem hohen Infektionsrisiko ausgesetzt sind.
• Personen im öffentlichen Gesundheitsdienst und in relevanten Positionen der Krankenhausinfrastruktur
  Personen, die in Flüchlings- und Obdachloseneinrichtungen leben oder tätig sind

Erhöhte Priorität

• Über 60-Jährige
• Personen mit folgenden Krankheiten: Adipositas, chron. Nierenerkrankung, chron. Lebererkrankung, Immundefizienz oder HIV-Infektion, Diabetes mellitus, div. Herzerkrankungen, Schlaganfall, Krebs, COPD oder Asthma, Autoimmunerkrankungen und Rheuma
• Beschäftigte in medizinischen Einrichtungen mit niedrigen Expositionsrisiko (Labore) und ohne Betreuung von Patienten mit Verdacht auf Infektionskrankheiten
• Personen in relevanter Position in Regierungen, Verwaltungen und den Verfassungsorganen, in Streitkräften, bei der Polizei, Feuerwehr, Katastrophenschutz und THW, Justiz
• Personen in relevanter Position in Unternehmen der kritischen Infrastruktur, im Apotheken und Pharmawirtschaft, öffentliche Versorgung und Entsorgung, Ernährungswirtschaft, Transportwesen, Informationstechnik und Telekommunikation
• Erzieher und Lehrer
• Personen, mit prekären Arbeits- oder Lebensbedingungen

Anmeldung und Terminvereinbarungen

Das Land Niedersachsen hat den CRM-Dienstleister Majorel mit der Logistik hinsichtlich des zentralen Terminmanagements beauftragt. Seit dem 17.12.2020 ist eine

eingerichtet, die montags bis samstags 8-20 Uhr (Heiligabend 8-12 Uhr, an Feiertagen geschlossen) zur Verfügung steht.

Impftermine können erst vereinbart werden, wenn feststeht, ab wann der Impfstoff zur Verfügung stehen wird. Die Terminvergabe erfolgt dann über Hotline und zu einem späteren Zeitpunkt auch über die zugehörige Online-Plattform. Dabei werden zunächst die persönlichen Daten erhoben. Anhand einer strukturierten Abfrage von Alter, möglichen Vorerkrankungen und Beruf soll dann eine Selbsteinschätzung der Impfberechtigung erfolgen. Je nachdem, ob man zu einer der lt. STIKO vorrangigen Personengruppen gehört, wird im nächsten Schritt ein Termin im Impfzentrum der Wahl vereinbart oder eine erneute spätere Anmeldung empfohlen.

Bei der Terminvergabe wird auch der Termin für die Folgeimpfung bereits festgelegt. Man erhält dann per E-Mail oder Post eine schriftliche Terminbestätigung inklusive QR-Code, diese muss beim Impftermin zusammen mit dem Personalausweis vorgelegt werden. Er dient dort der Identifikation und als digitaler Laufzettel.

Kurz vor dem Impftermin erfolgt noch eine Erinnerung per SMS, E-Mail oder Post mit alle wichtigen Informationen zum Impfzentrum. Die Online-Plattform verwaltet auch die Lagerbestände an Covid-19-Impfstoff in den einzelnen Impfzentren und löst bei Bedarf eine Nachlieferung aus.

Eines mal vorweg

Ich will aber auch aus meiner persönlichen Freude über die derzeit bekannte Wirksamkeit zumindest von BNT 162b2 (Pfizer/BioNTech) keinen Hehl machen. Die heute bekannt gewordenen Daten aus dem FDA Briefing Document versprechen tatsächlich eine unerwartet gute Wirksamkeit gegen eine Covid-Infektion.

Wie wird das laufen?

Deutschland

Voraussetzung zur Impfung ist die Zulassung des Impfstoffes. Für Deutschland ist die EMA zuständig. Bislang (Stand 7.12.) ist dort für zwei Impfstoffe eine Conditional marketing authorisation beantragt, mit einer Entscheidung wird noch im Dezember 2020 gerechnet.

• mRNA-1273 von Moderna Biotec (pro Dosis ca. $ 37.-)
• BNT 162b2 von Pfizer und BioNTech (pro Dosis ca. $ 20.-)

Von beiden Impfstoffen zusammen wird Deutschland im 1. Quartal 2021 voraussichtlich 7 Mio. Dosen erhalten, was eine Impfung von 3.5 Mio Bundesbürgern erlauben würde. Eine Priorisierung wird also zwingend erforderlich sein, grundlegende ethische Überlegungen dazu haben STIKO, Deutscher Ethikrat und Leopoldina am 09.11.2020 in einem gemeinsamen Positionspapier veröffentlicht.

Auf diesen Überlegungen basiert der erste Entwurf einer Impfempfehlung der STIKO vom 7.12.2020: Sie definiert sechs Prioritäten von „sehr hoch“ bis „niedrig“. Höchste Priorität haben demnach Bewohner von Senioren- und Alten­pfle­ge­heimen, ≥80-Jährige, Personal mit besonders hohem Expositionsrisiko in medizinischen Einrichtun­gen, Personal in medizinischen Einrichtungen mit engem Kontakt zu vulnerablen Gruppen, Pflegepersonal in der am­bu­lanten und stationären Altenpflege und andere Tä­­tige in Senioren- und Altenpflegeheimen mit Kon­takt zu den Bewohnern. Das BMG rechnet in dieser Gruppe mit 8.6 Mio Bundesbürgern.

Landkreis Osterholz

Wenn ich die Bundes-Zahlen herunterrechne, dürften etwa 11.800 Landkreis-Bewohner zur Gruppe mit „sehr hoher Priorität“ gehören, die Impfstoff-Zuteilung im 1. Quartal 2021 würde für voraussichtlich 4.800 von ihnen reichen. Bei ca. 63 Werktagen im Quartal müssten dann täglich 152 Menschen geimpft werden, 22 davon in den Pflegeeinrichtungen. Vielleicht auch 30, wenn Pflegepersonal und andere dort Beschäftigte mit Bewohnerkontakt praktischerweise von den ambulanten Teams gleich mitgeimpft werden. Korrektur: In den ersten drei Wochen halbieren sich diese Zahlen, weil die Zweitimpfung ja erst an Tag 21 hinzukommt. Krankenhäuser können ihr jeweils berechtigtes Personal ggf. in Eigenregie impfen, in der 1. Prioritätskategorie wäre das Personal von Notaufnahmen, Covid-19-Stationen und onkologischen Abteilungen.

Unklar ist noch, wie die Impfung von >80-Jährigen organisiert wird, die nicht in einer Altenpflegeeinrichtung leben und nicht mobil sind. Diese Gruppe könnte Schätzungen zur Folge 1.000 bis 1.500 Personen umfassen, die etwa zur Hälfte von ambulanten Pflegediensten und zur anderen Hälfte privat gepflegt werden.

Die Impf-Prozedur (administrative Aufnahme, Aufklärungsgespräch, Impfung und anschließende Überwachung) soll voraussichtlich 45-60 Minuten in Anspruch nehmen. In Niedersachsen wird (Stand Nov. 2020) mit 20 Impfungen pro Stunde bei 4 Impfplätzen gerechnet.

Das Terminmanagement soll in Niedersachsen für alle Impfzentren zentral erfolgen und eine Online-Buchung ebenso vorsehen wie telefonische Terminvergabe.

Ein paar Zahlen noch zum Schluss: Lt. NLGA sind im Landkreis ca. 5.540 Personen im Alter von ≥80 Jahren gemeldet. In den 29 vollstationären Pflegeeinrichtungen sind etwa 1.440 Plätze vorhanden. Letzten Umfragen zur Folge wollen etwa 70 % der Bundesbürger sicher oder wahrscheinlich vom Angebot der kostenlosen Impfung Gebrauch machen.

Konkret führt die heutige Inzidenzrate von 107,1 dazu, dass Schulen mit aktuellem Infektionsgeschehen ab morgen für 14 Tage in das Szenario B (verkleinerte Kohorten mit Wechsel zwischen Präsenzunterricht und Homeschooling) wechseln. Betroffen sind derzeit die Waldschule Schwanewede und die IGS Osterholz-Scharmbeck.

Jetzt gilt also:

1. Die Benutzungspflicht des linksseitigen Radwegs ist aufgehoben. Dieser darf somit in Richtung Scharmbeckstotel (bis zur Bedarfsampel) nicht mehr befahren werden.
2. Radfahrer sollen jetzt vom Kreisel bis zur Ampel auf der Fahrbahn radeln, dürfen aber auch den freigegebenen rechtsseitigen Fußweg (s. Foto) benutzen. Dort haben sie (wie immer auf derartigen Wegen) auf Fußgänger besondere Rücksicht zu nehmen, Fußgänger haben absoluten Vorrang.
3. Ab der Bedarfsampel direkt hinter der ARAL besteht wieder Benutzungspflicht des linksseitigen Radwegs. Hier ist also an der Ampel die Fahrbahn zu kreuzen.

Und so war die Situation vorher (Originalartikel vom 24.9.2019)

Für den Radverkehr besteht dort in meinen Augen dringender Handlungsbedarf. Der ab Linteler Kreisel benutzungspflichtige Radweg in Richtung Scharmbeckstotel ist 2014 bei der Aufhebung der Benutzungspflicht fast aller Radwege in Osterholz-Scharmbeck übrig geblieben. Ich habe das schon damals sehr bedauert, weil die Tankstellenausfahrt für Radfahrer „entgegen der Fahrtrichtung“ ein hohes Unfallrisiko darstellt. Auch der ADFC Osterholz hat im Sommer 2019 hiesige Parteien und Stadtverwaltung bei Ortsterminen genau auf diesen Gefahrenpunkt hingewiesen. Das Teilstück der Ritterhuder Straße (hier K5) ist mit 13.850 Kfz / 24 Std. (davon 178 Lkw) eine vielbefahrenen Straßen (Quelle: Entwurf Lärmaktionsplan der Stadt Osterholz-Scharmbeck, Stand 4.2018), im städtischen Verkehrsentwicklungsplan eine der Rad-Hauptrouten und außerdem Bestandteil des Radverkehrsnetzes im Kommunalverbund Niedersachsen/Bremen.

Ein ganzes Füllhorn an Problemen

In der jetzigen Form ist der Radweg in Richtung Scharmbeckstotel in vielerlei Hinsicht problematisch:

Schlechter Anfang

Falsche Seite

Unfallforschern ist die Gefahr von Radwegen auf der linken Straßenseite lange bekannt. Auch in meiner eigenen Statistik polizeilich gemeldeter Unfälle mit Radfahrern im LK OHZ 2014 ist es die häufigste genannte Ursache. 40 % der von Pkw-Fahrern verschuldeten Unfälle ereigneten sich auf linksseitigen Radwegen. Das liegt in der Hauptsache daran, dass Autofahrer an Einmündungen nicht mit Radfahrern aus der vermeintlich falschen Richtung rechnen und diese übersehen.

Ungenügend gesicherte Tankstellen-Zufahrt

Lösungswege

In Fahrtrichtung OHZ stadteinwärts ist der Radweg in Ordnung. In dieser Richtung erfüllt er auch die Vorgaben der VwV-StVO (Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung 2017) zur Benutzungspflicht. Unter anderem ist er auch an der Tankstellenzufahrt ausreichend sicher und seine Linienführung ist auch für Ortsfremde erkennbar.

In Gegenrichtung allerdings, also stadtauswärts Richtung Scharmbeckstotel, ist er höchst problematisch. Die Breite von 2.50 m inkl. Seitenstreifen ist für eine Benutzungspflicht gerade noch grenzwertig. Mindestbreite laut ERA 2010 (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen Ausgabe 2010) wären zwar 3.00 m. Da aber die verbindlichen VwV-StVO für Zweirichtungs-Wege keine Mindestbreite nennen (lediglich ≥ 2.50 m für kombinierte Rad-/Fußwege im Allgemeinen), mag man angesichts des hier geringen Fußgängeraufkommens noch flexibel sein. Mit der ungenügend gesicherten Tankstellenzufahrt und der völlig unzureichenden Beschilderung am Anfang verfehlt er aber die Voraussetzungen für eine Benutzungspflicht gleich in zwei wesentlichen Punkten.

Damit ergeben sich aus meiner Sicht zwei Optionen, den Radverkehr sicher in Richtung Scharmbeckstotel zu führen. Entscheidend für die Auswahl ist die Frage, ob die Benutzungspflicht auf der linken Seite aufrecht erhalten werden soll. Die Anordnung einer solchen setzt voraus, dass aufgrund besonderer örtlicher Verhältnisse eine Gefahrenlage insbesondere für Leben und Gesundheit von Verkehrsteilnehmenden sowie für Sacheigentum besteht, die das allgemeine Risiko erheblich übersteigt. Außerdem müssen die in den VwV-StVO angegebenen Mindestanforderungen an den Radweg eingehalten sein. Die Anordnung der Benutzungspflicht ist als Dauerverwaltungsakt im Hinblick auf ggf. veränderte Sachverhalte regelmäßig zu überprüfen. (Quelle: Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr: Leitfaden Radverkehr der NLStBV – (PDF 7.4 Mb))

Alternative 1: Aufhebung der Benutzungspficht in Richtung Scharmbeckstotel

Vorteile dieser Alternative sind schnelle Umsetzbarkeit, geringe Kosten und Stetigkeit. Die Regeln für Radfahrer wären vor und nach dem Kreisel identisch. Eine gesicherte Überleitung zu dem ab Ortsausgang benutzungspflichtigen Radweg existiert bereits an der Bedarfsampel, die auch angenehm schnell reagiert. Im Idealfall entfallen die Konfliktsituationen an der Tankstellenausfahrt durch linksseitigen Radverkehr völlig.

Dieser Idealfall kann derzeit leider nicht ohne Weiteres erwartet werden, was mich zum einzigen Nachteil dieser Lösung führt: Die große Mehrheit der Radfahrer befährt vor dem Kreisel weiterhin den nicht freigegebenen linksseitigen Radweg, der bis 2014 noch in beide Richtungen benutzungspflichtig war. Dieses regelwidrige Verhalten wird in Deutschland nach Aufhebung der Benutzungspflicht vielerorts beobachtet. Einer Untersuchung der TU Berlin zur Folge benutzen danach nur ca. 4 % der Radfahrer die Fahrbahn. Gründe dafür sind die Unkenntnis der einschlägigen Verkehrsregeln bei 85 % der Radfahrer und ein höheres Sicherheitsempfinden auf Radwegen bei 90 % der Radfahrer. (Quelle: Richter T et al.: Aufhebung der Benutzungspflicht von Radwegen; Unfallforschung der Versicherer, 2018)

Man muss bei dieser Variante also damit rechnen, dass auch nach Aufhebung der Benutzungspflicht ein Großteil der Radfahrer weiterhin auf der Tankstellenseite radelt und der gleichen Gefahr ausgesetzt ist wie jetzt. Wichtig wären weitere Überlegungen, wie der Verkehr vor oder spätestens am Kreisel auf die regelkonforme rechte Seite geleitet werden kann. Das würde in meinen Augen am besten mit einem Schutzstreifen auf ganzer Länge der Ritterhuder Straße gelingen.

Alternative 2: Beibehaltung der Benutzungspflicht

Die Tankstellenauffahrten müssen entschärft werden, dafür sieht die ERA 2010 folgende Maßnahmen vor:

• Verkehrszeichen 206 StVO „Halt! Vorfahrt gewähren“ (sog. Stopp-Schild),
• Anhebung der Radverkehrsfurt,
• Fahrrad-Piktogramme mit gegenläufigen Pfeilen und
• Einfärbung der Furt,

wobei die Anhebung der Furt lt. ERA das wirksamste Mittel ist und bei Zweirichtungsradwegen wie hier in der Regel angewandt werden sollte.

Leidiger Doppelname

Der Doppelname „Osterholz-Scharmbeck” suggeriert zwei ebenbürtige Stadtteile, was schon lange nicht mehr der Realität entspricht. Das 1927 bei der Fusion nur leichte Ungleichgewicht hat sich durch Bevölkerungszuwachs und Eingemeindungen in den letzten 90 Jahren erheblich verschoben. Die Innenstadt Osterholz-Scharmbecks ist mittlerweile fest im Stadtteil Scharmbeck verortet, dessen Einwohnerzahl auch vielfach höher ist als die des Stadtteils Osterholz. Letzterer bietet zwar attraktive Wohnlagen in Zentrumsnähe, beherbergt mit Landkreisverwaltung, Stadthalle und Amtsgericht auch einige Einrichtungen überregionaler Bedeutung, mehr aber auch nicht.

Nun scheint es leider so, dass der von den Osterholzern mehrheitlich ungewollte und aus Berlin 1927 zwangsvollstreckte Zusammenschluss Wunden hinterlassen hat. Manch Osterholzer führte fortan jede nachteilige Veränderung im Stadtteil auf Scharmbecker Machenschaften zurück. Das Lecken dieser Wunden hat Generationen überdauert und auch heute noch liest man Äußerungen prominenter Bürger wie „Dann ist Osterholz ganz tot“ (Osterholzer Anzeiger 28.2.2019), wenn es z. B. um den möglichen Umzug von Seniorenbegegnungsstätte und Mehrgenerationenhaus ins (Scharmbecker) Stadtzentrum geht.

Dabei ist eine solche Entwicklung für einen dezentralen Stadtteil ziemlich normal und auch in Großstädten am laufenden Band zu beobachten. Viele der sich dort abgehängt Fühlenden wären sicher froh, wenn der Marktplatz höchstens 2 km und Bahnhof, Supermarkt, Arzt oder Apotheke höchstens 1 km entfernt wären wie für fast alle in Osterholz Lebenden.

Ich fürchte, dass der unselige Doppelname „Osterholz-Scharmbeck” dieses Underdog-Syndrom unterhält. Weil er Gleichberechtigung suggeriert, wo Gleichberechtigung sachlich nicht begründet ist. Wenn es beispielsweise um den Standort sozialer Einrichtungen geht, die allen Bewohnern zur Verfügung stehen sollen. Ein Mehrgenerationenhaus etwa soll sich den Förderrichtlinien des Bundes zur Folge „… zu einem übergreifenden Dach und Ankerpunkt des sozialen Miteinanders und der Teilhabe vor Ort (…) entwickeln”, da ist eine zentrale Lage höher zu bewerten als die Befindlichkeit einzelner Stadtteile.

Der Name Osterholz (und eben nicht Scharmbeck) anstelle von Osterholz-Scharmbeck würde dazu beitragen, dem Gefühl der Benachteiligung Nahrung zu entziehen. Abgesehen davon ist der Doppelname schlichtweg uncool. Mit Witzen über Doppelnamen will ich das lieber nicht begründen (siehe #Steltergate), erinnere mich aber noch gut an unsere eigenen ersten Jahre hier. Damals habe ich „Osterholz-Scharmbeck” noch als leicht ungelenkes und altbacken klingendes Wortungetüm empfunden, das sich in viele Adressfelder nur widerwillig einfügen ließ. Nach 20 Jahren habe ich mich an den Namen jetzt zwar gewöhnt, fände aber „Osterholz” bei längerem Nachdenken viel sympathischer..

Warum nicht?

Eigentlich fallen mir nur zwei Gründe gegen eine Umbenennung ein. Erstens gibt in Bremen schon einen Stadtteil Osterholz. Der war übrigens bis 1921 ebenso eine eigenständige Gemeinde wie „unser” Osterholz. Macht aber nichts, manche Ortsnamen kommen eben häufiger vor (Buch, Neuenfelde, Schöneberg, Weißensee …), ohne deshalb schlechter zu sein als andere.

Zweitens: So eine Umbennenung kostet! Ja, das befürchte ich auch. Wieviel das wäre … keine Ahnung. Hat aber die Karl-Marx-Städter auch nicht gestört, und trotz schon damals beträchtlicher Verschuldung ist die Stadt auch als „Chemnitz” nicht in die Insolvenz geschliddert. Will sagen: wenn man einen guten Grund hat, dann muss man dann eben durch.

Anhang

Zum besseren Verständnis für Zugereiste ein kurzer historischer Abriss der Geschichte hinter dem Doppelnamen:

• Mitte 18. Jh.: Die eigenständigen Flecken Osterholz und Scharmbeck sind noch etwa gleich groß. Scharmbeck wächst aber schneller.
• 1838: Die zuvor durch Osterholz geführte Fernstraße Bremen-Stade wird nach Scharmbeck verlegt.
• 1862: Die neue Bahnlinie Bremen-Geestemünde verläuft nicht wie anfangs geplant westlich von Scharmbeck mit einem Bahnhof auf dem Weg nach Buschhausen, sondern -um Osterholz nicht zu benachteiligen- genau zwischen beiden Flecken auf damals völlig freiem Feld. Für den neuen Bahnhof führt die Reichsbahn die Bezeichnung Osterholz-Scharmbeck ein. Das war die Premiere des Doppelnamens.
• 1869: Die Reichspost, damals Bahnhofstr. 31, schließt sich der Bezeichnung Osterholz-Scharmbeck an.
• 1891: Osterholz (1.781 Einw.) und Scharmbeck (2.683 Einw.) bauen erstmals gemeinsam. Das damalige Armenhaus für beide Flecken ist heute Rathaus der Stadt.

• 1926: Kreisausschuß und Scharmbecker Magistrat befürworten die von der Preußischen Staatsregierung empfohlene Zusammenlegung von Osterholz und Scharmbeck, während in Osterholz die Bürger (mit 541:380 Stimmen) und der Fleckenausschuss (mit 7:4 Stimmen) dies ablehnen. Ihr bürgerlich geprägtes „schönes Osterholz” solle nicht der sozialdemokratischen Mehrheit in Scharmbeck preisgegeben werden, die es nur auf ihre „starke Steuerkraft” abgesehen habe.
• 1927: Per Gesetz vereinigt das Preußische Staatsministerium die Fleckensgemeinde Osterholz und die Landgemeinden Ahrensfelde, Bargten und Sandbeckerbruch mit der Fleckensgemeinde Scharmbeck. „Die vergrößerte Fleckensgemeinde führt den Namen Osterholz-Scharmbeck.”
• 1929: Osterholz-Scharmbeck erhält die Stadtrechte.
• 1936: Eingliederung der Gemeinden Buschhausen, Lintel, Westerbeck und eines Teiles von Hülseberg.
• 1960er-Jahre: Der Osterholzer Hafen, im 19. und frühen 20. Jh. noch einer der wichtigsten Verkehrswege für Osterholz und Scharmbeck, ist wirtschaftlich mittlerweile völlig unbedeutend geworden. Wegen hoher Unterhaltskosten wird über seine Beseitigung diskutiert.
• 1974: Eingliederung der Ortschaften Garlstedt, Heilshorn, Hülseberg, Ohlenstedt, Pennigbüttel, Sandhausen, Scharmbeckstotel, Teufelsmoor und des größten Teils der Ortschaft Freißenbüttel

Unmittelbar nach Kriegsende waren viele von den Alliierten entwaffnete Soldaten auf dem Weg in ihre Heimat. Die meisten von ihnen zu Fuß, andere Transportmöglichkeiten standen kaum zur Verfügung. Hinsichtlich Verpflegung und Übernachtung waren sie unterwegs auf die Hilfe Anderer angewiesen. Einer der half, war Bauer Wohltmann in Pennigbüttel. In eben dieser Scheune, die bis 1965 auf seinem Hof an der Stubbenkuhle 38 stand, gewährte er vielen von ihnen Unterschlupf für die Nacht. Nur einer wollte partout nicht in der Scheune bei den anderen nächtigen und bat um Unterkunft im Haus. Dies wurde ihm nach Zögern gewährt. Am nächsten Morgen stand er früh auf, erkundigte sich nach dem Weg nach Stade und verschwand. Erst einige Wochen später erfuhren die Wohltmanns aus der Zeitung, um wen es sich dabei gehandelt hatte. Heinrich Himmler, einer der größten Kriegsverbrecher des Zweiten Weltkrieges, hatte sich bei ihnen unter falschem Namen Zuflucht erschlichen. (Quelle: Menkhoff)

1965 stiftete Diedrich Wohltmann die Scheune dem Museum, ihre Nebenrolle in Himmlers Fluchtkrimi findet dort heute keine Erwähnung.

Himmlers Flucht 1945

Nachdem Hitler ihn am 29. April 1945 wegen eigenmächtiger Verhandlungen mit den Westalliierten seiner Ämter enthoben hatte, machte sich Himmler mit einem Stab von anfangs 150 Personen über die sogenannte Rattenlinie Nord auf den Weg nach Flensburg. Er kam dort am 2. Mai (Quelle: Paul) oder 3. Mai (Quelle: Quelle: shz.de) Mai an und zeigte sich nach Berichten des Flensburger Sozialdemokraten und KZ-Häftlings Heinrich Lienau zunächst noch „mit voller Kriegsbemalung“ in den Straßen der Stadt. Die am Vortag gebildete Reichsregierung unter Karl Dönitz bestätigte Himmler am Abend des 3. Mai noch als Führer der Waffen-SS und Chef der deutschen Polizei, enthob ihn jedoch am Nachmittag des 6. Mai endgültig all seiner Ämter. Die Zwischenzeit hatte Himmler aber genutzt, um für sich und mehrere tausend Gesinnungsgenossen im Polizeipräsidium Flensburg falsche Personalpapiere erstellen zu lassen. Die Nächte verbrachte er auf Bauernhöfen in Ellgard, Atzbüll und Kollerup, wo er stets mit mehren Wagen, einem Dutzend Leibwächtern, seinem Adjutanten und zwei Leibärzten auftauchte.

Die Flucht führte nach Dithmarschen zum Adolf-Hitler-Koog (heute Dieksanderkoog), dessen Bewohner ihn jedoch weggeschickt haben sollen. Von Friedrichskoog brachte ihn Fischer Willi Plett am 15. oder 16. Mai mit seinem Kutter über die Elbe nach Neuhaus, pro Person sollen dafür je nach Zeugenaussage 500 bis 1000 Reichsmark gezahlt worden sein.

Zu Fuß ging die Flucht weiter, die Tage zwischen dem 15./16. und dem 21. Mai blieben lange Zeit im Dunkeln. Auch der Aufenthalt in Pennigbüttel ist erst viele Jahre später an die Öffentlichkeit gekommen. Am 21., 22. oder 23. Mai jedenfalls (widersprüchliche Angaben, vgl. Spiegel) wurde er mit zwei Begleitern in Meinstedt unweit von Bremervörde festgenommen. Dort war der schmächtige Mann mit Augenklappe und abgerissener Uniform bei einer Personenkontrolle durch befreite russische Kriegsgefangene oder britische Militärpolizisten (unterschiedliche Angaben) wegen seines zu neu erscheinenden Ausweises aufgefallen. Zur Klärung seiner Identität wurde er nach Lüneburg gebracht, wo er am 23. Mai 1945 im Verhörzimmer durch Suizid mit einer in einer Zahnlücke im Unterkiefer versteckten Zyankalikapsel starb. Sein Leichnam wurde sofort danach an einem unbekannten und nicht gekennzeichneten Platz begraben.

Auch in Zeiten eines gestärkten Klima- und Naturschutz-Bewusstseins muss ich mich manchmal noch wundern. Beispielsweise über den Umgang mit Bäumen. Menschen wie du und ich dürfen Bäume ja schon seit Jahrzehnten nicht einfach mal so fällen, wenn sie uns stören. Und wenn es wegen „nicht beabsichtigter Härte“ auf Antrag dann doch mal genehmigt wird, werden wir zu Recht zur Ausgleichspflanzung auf unserem Grundstück verpflichtet. Manchmal aber gibt es wundersame Vorgänge, da geht das auch ganz anders.

Was vorher geschah …

Dazu erzähle ich erstmal eine kleine Geschichte: Die Hofstelle Bargten 27 im Ortsteil Buschhausen verwahrloste schon einige Jahre vor sich hin, bis sie 2016 abgerissen wurde. Bauunternehmer Hilse erwarb das ca. 10.000 m² große Grundstück und erklärte bereits 2016, dort neun Häuser errichten zu wollen. Baugenehmigungen waren für den unmittelbar an der Straße Bargten gelegenen Teil des Grundstückes auch kein Problem, da er im Flächennutzungsplan bereits als „Gemischte Baufläche“ ausgewiesen ist. Der hintere Teil allerdings ist „Vorbehaltsgebiet Landwirtschaft“, was eine Bebauung zunächst mal unmöglich macht. Also soll jetzt der Flächennutzungsplan (F-Plan) geändert werden. Entsprechende Vorentwürfe wurden im September 2016 vorgestellt, im Juni 2018 hat der Stadtrat dem mehrheitlich zugestimmt. Anwohner und Politiker äußerten vielerlei Bedenken, u. a. auch hinsichtlich mehrerer großer Bäume, die den Baumaßnahmen zum Opfer fallen sollten.

Interessanterweise war der Grundstücksteil an der Straße nämlich in Windeseile so parzelliert und mit drei Einfamilienhäusern bebaut worden, dass eine Zuwegung zu rückwärtigen Grundstücken nur noch am östlichen Grundstücksrand möglich blieb. Und, was soll ich sagen, da stehen doch plötzlich große alte Eichen mitten im Weg.

Naja, kleine Panne! Während der kommunalpolitischen Beratungen versprach der Bauunternehmer anfangs noch der Öffentlichkeit, dass Bäume, die den Bauarbeiten weichen müssen, später wieder gepflanzt würden: „Wir wollen als Ausgleich drei bis vier stattliche Bäume in die Pflanzlücken auf der Westseite setzen.“ (Quelle: Osterholzer Kreisblatt 28.09.2016) oder wenig später „Wir wollen mehr als sinnvollen Ersatz schaffen, um den Eingriff in die Landschaft mehr als zu korrigieren“ (Quelle: Osterholzer Kreisblatt 15.12.2016)

… und was jetzt „Südlich Bargten“ geplant ist

Nun aber ist vorgesehen, insgesamt sieben stattliche Bäume zu fällen und diesen Verlust keineswegs auf dem Grundstück auszugleichen. Stattdessen wird einfach die Fläche im externen Kompensationsflächenpool „Am Holzurburger Moor“ bei Bad Bederkesa vergrößert. Pro Baum um in meinen Augen lächerliche 25 m², was vermutlich rund 250 Euro ausmachen dürfte (exakte Kosten für die Kompensation sind nicht publiziert). Insgesamt vergrößert sich die Kompensationsfläche damit von 5.145 auf 5.320 m², was dem Bauherren kaum mehr als ein müdes Lächeln kosten wird.

Baumopfer im Licht von Ökologie und Raumordnung

Der geldwerte Nutzen eines großen Baumes für Klima, Erosionsschutz, Erholung, Landwirtschaft und Artenvielfalt wird auf jährlich 800 bis 1.000 Euro (freistehend) bzw. über 2.500 Euro (im Wald) geschätzt, der volkswirtschaftliche Wert eines 100-jährigen Baumes deshalb mit bis zu 255.650 Euro beziffert. Das umfasst seinen gesamten ökologischen Wert inkl. Erhaltung der Bodenfruchtbarkeit, Stabilisierung des Wasserhaushaltes, Produktion von Sauerstoff und Schutzfunktion gegen Wind, Lärm und Erosion. Er absorbiert jährlich 6.000 Kg Kohlendioxid, produziert bis zu 4.500 Kg Sauerstoff und deckt damit den Jahressauerstoffbedarf von 11 Menschen. Er ist außerdem Lebensraum für bis zu 6.000 Tierarten (davon 500-600 Insekten) und filtert bis zu einer Tonne Staub und Schadstoffe aus der Luft.

Nicht zuletzt diese ökologische Bedeutung von Bäumen hat den Rat der Stadt Osterholz-Scharmbeck 1988 dazu veranlasst, eine Baumschutzsatzung zu beschließen. „Um das Orts- und Landschaftsbild zu beleben und zu gliedern, um zur Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes beizutragen, um das Kleinklima zu verbessern und schädliche Einwirkungen abzuwehren, wird in der Stadt Osterholz-Scharmbeck der Baumbestand nach Maßgabe dieser Satzung geschützt“, heißt es da.

Und ganz folgerichtig heißt es auch in der aktuellen Begründung zur F-Plan-Änderung:

Da die Bäume als Lebensraum für Pflanzen und Tiere verloren gehen, stellt das Entfernen der genannten Einzelbäume einen erheblichen Eingriff dar. (Quelle: Stadt Osterholz-Scharmbeck – Feststellungsexemplar Stand 29.05.2018)

Warum lässt sich die Stadt Osterholz-Scharmbeck diesen „erheblichen Eingriff“ so gefallen? Wenn der Bauherr den straßenseitigen Grundstücksteil so parzelliert, dass eine Zufahrt zum rückwärtigen Teil am Ende nur mit beträchtlichem Baumopfer möglich ist, dann hat er diese Suppe meines Erachtens selbst auszulöffeln.

Insbesondere, wenn man sich mal detailliert den Raumordnungsplan des Landkreises, kurz RROP („Regionales Raumordnungsprogramm“ von 2011, nachzulesen hier als PDF mit 4.5 Mb) anschaut:

Mit gesetzlich bindender Wirkung für öffentliche Stellen heißt es dort auf S. 9:

Außerhalb der Zentralen Siedlungsgebiete, der für eine Siedlungsentwicklung besonders geeigneten Orte oder Ortsteile und der sonstigen für eine Siedlungsentwicklung geeigneten Orte oder Ortsteile ist die Siedlungsentwicklung auf eine Eigenentwicklung zu beschränken.

Und um ein solches Areal handelt es sich hier „südlich Bargten“: außerhalb jedweden geeigneten Siedlungsgebietes, wo also nur Eigenentwicklung zulässig sein soll.

Exkurs: Eigenentwicklung

An dieser Stelle kann ich leider nicht vermeiden, das Thema Eigenentwicklung ein wenig breitzutreten. Wirkt im ersten Augenblick ziemlich trocken, hat aber auch seine durchaus amüsanten Aspekte. Versprochen!

Was soll das mit der Eigenentwicklung?
Die Flächeninanspruchnahme in Deutschland ist trotz sinkender Tendenz mit 104 ha/Tag nach wie vor zu hoch, das erklärte Ziel der Bundesregierung von 30 ha/Tag bleibt verfehlt. Seit Jahren wird deshalb „von oben nach unten“ darauf gedrungen, die sog. Zersiedelung einzudämmen. Kleine Orte im ländlich strukturierten Raum ohne eigene Versorgungs- und Verkehrsinfrastruktur sollen nicht stärker wachsen, als der eigene Bedarf es rechtfertigt. Die so begrenzte Entwicklung kleiner Orte wird in der raumordnerischen Fachsprache als Eigenentwicklung bezeichnet. Dabei ergibt sich der „eigene Bedarf“ aus natürlicher Bevölkerungsentwicklung, verändertem Wohnverhalten (mehr 1-Pers.-Haushalte) und steigendem Wohnflächenanspruch der ortsansässigen Bevölkerung, zum Teil auch aufgrund von Sanierung und Umnutzung. Dazu kommt ggf. der Flächenbedarf örtlicher Handwerks-, Gewerbe- und Landwirtschaftsbetriebe aufgrund betriebsbedingter Erweiterungen oder Umstrukturierungen.

Das Ausmaß zugestandener Eigenentwicklung ist unterschiedlich. In Niedersachsen gibt es Regionalpläne mit detaillierten Festlegungen, während andere Pläne gar keine Aussagen enthalten. Auch bundesweit sind deutliche Schwankungen bei der Abschätzung des Bedarfs für die Eigenentwicklung festzustellen:

Würde man diese publizierten Vorgaben auf Bargten anwenden, käme man auf ein Eigenentwicklungspotenzial von 0 bis 0,6 ha bzw. 1,6 bis 5,7 Wohneinheiten jeweils für einen Zeitraum von 10 Jahren. Geplant wird in Südlich Bargten aber für bis zu 13 Wohneinheiten auf 1,03 ha. Das sind 16 % bzgl. Wohneinheiten oder 9 % bzgl. Fläche, was mit Eigenentwicklung beim besten Willen nichts mehr zu tun hat.

Folgerichtig hat der Landkreis 2016 in seiner Stellungnahme „aus Sicht der Raumordnung erhebliche Bedenken geäußert“, was von der Stadt Osterholz-Scharmbeck ganz offen so kommentiert wurde:

… geht es aus Sicht der Stadt im vorliegenden Planverfahren primär nicht um die Frage der Eigenentwicklung, da die Fläche südlich der Straße „Bargten“ an das im RROP 2011 dargestellte zentrale Siedlungsgebiet angrenzt und aus den zuvor genannten Überlegungen perspektivisch eine Wohnbauentwicklung mit Anschluss an den unmittelbar angrenzenden Siedlungsbereich Buschhausen erfolgen soll.

Dieser Versuch, um die Beschränkung auf die Eigenentwicklung herumzukommen, wurde vom Landkreis in der 2. Stellungnahme vom November 2017 aber zurückgewiesen:

Die Einschätzung, das Plangebiet grenze unmittelbar an das zentrale Siedlungsgebiet an und aufgrund der fehlenden Parzellenschärfe des RROP werde den raumordnerischen Zielen entsprochen, teile ich nicht. … Gerne biete ich erneut meine Beratung hierzu an.

Daraufhin wird jetzt seitens des Planungsbüros und der Stadt Osterholz-Scharmbeck in der neuerlichen Begründung zur F-Plan-Änderung der abenteuerliche Versuch unternommen, diese doch noch irgendwie mit Eigenentwicklung begründen zu können. Indem einfach behauptet wird, der „Orientierungswert für eine Eigenentwicklung bezogen auf die vorhandene Siedlungsfläche in einem Zeitraum von 10 Jahren beträgt 5 – 10 %“ und bezogen auf die „Anzahl der Wohneinheiten … 10 bis 15 % in einem Zeitraum von 10 Jahren“. Woher auch immer diese Zahlen stammen … man müsste vll. mal Astrid Lindgren fragen. Ergänzt wird dieses Zahlenlotto mit dem fast rührenden Hinweis, dass „zwei Anwohner der bereits bebauten Grundstücke konkrete Bauwünsche für die Errichtung eines Wohngebäudes für Familienangehörige auf den rückwärtigen Grundstücksflächen geäußert“ hätten. Ich fürchte, da hat jemand das mit der Eigenentwicklung wirklich nicht verstanden … oder verstehen wollen. Diese „Anwohner“ waren weder 2011 (Inkrafttreten des RROP) noch zum Zeitpunkt des Vorentwurfes in Bargten ansässig, vielmehr müssten streng genommen zwei dieser 2016 neu entstandenen Wohneinheiten auf die Eigenentwicklung sogar angerechnet werden.

Letztlich wird an diesem Geplänkel schnell deutlich, wie unterschiedlich die Interessen bei der Bemessung der Eigenentwicklung sind. Gut illustriert wird das auch im Beteiligungsverfahren zur Aufstellung des RROP im LK Osterholz. Im ersten Entwurf hatte sich der Landkreis nämlich ähnlich wie etwa die Region Hannover auf ein Eigenentwicklungspotenzial von 5 % innerhalb von 10 Jahren festgelegt.

Während die Regierungsvertretung Lüneburg das noch für zu liberal hielt,

Vor dem Hintergrund des demographischen Wandels erscheint die angegebene Größenordnung von 5% maximal zulässiger Eigenentwicklung als zu hoch angesetzt. Es wird darauf hingewiesen, dass eine zu großzügig bemessene Eigenentwicklung die Steuerungsabsichten zur Siedlungsentwicklung konterkariert, zu Lasten der Zentralen Orte verläuft und Risiken in Bezug auf Infrastrukturfolgekosten birgt.

war es den Gemeinden im Landkreis schon ein Dorn im Auge, so etwa der Stadt Osterholz-Scharmbeck:

Die vorgeschlagene Regelung führt zu einem unverhältnismäßigen Eingriff in die Planungshoheit der Stadt.

Im Lauf des Verfahrens wurden die 5 % dann gestrichen, so der Landkreis:

Aufgrund der Anregungen der kreisangehörigen Gemeinden entfällt das Ziel, die Eigenentwicklung mit einer konkreten Prozentangabe festzulegen. Vielmehr wird einzelfallbezogen zu entscheiden sein, inwieweit der Aspekt der Eigenentwicklung noch erfüllt ist. Dies kann allerdings dann auch bedeuten, dass im Einzelfall weniger als 5 % möglich ist.

(Quelle: Abwägungssynopse zum ersten Beteiligungsverfahren zum RROP-Entwurf 2009. Stand: 18.05.2011, S. 64)

Was im Folgenden die Koordinationsstelle für Naturschutzfachliche Verbandsbeteiligung (KNV) aufbrachte:

Die bisher für die Eigenentwicklung in 10 Jahren außerhalb der zentralen Siedlungsgebiete und den für die Siedlungsentwicklung besonders geeigneten Orte benannte Höchstgrenze von 5% wurde gestrichen. Die mit dem RROP angestrebte Lenkung der Siedlungsentwicklung nach sinnvollen objektiven Kriterien wird damit zugunsten lobbyistischer Eigeninteressen sehr stark eingeschränkt.

Das wiederum wollte der Landkreis nicht gelten lassen:

Dem Vorwurf, mit der Überarbeitung des RROP-Entwurfes die angestrebte Siedlungsentwicklung zugunsten „lobbyistischer Eigeninteressen“ stark eingeschränkt zu haben, wird entschieden widersprochen! Im Gegenteil: Das Grundprinzip des Siedlungskonzeptes wird beibehalten…. Auf eine pauschale Vorgabe von 5 % für eine Eigenentwicklung wird nun verzichtet, da ein einheitliches pauschales Maß den sehr unterschiedlichen Strukturen einzelner Ortslagen nicht gerecht wird. So kann es auch der Fall sein, dass eine Höchstgrenze von 5 % bereits viel zu hoch sein kann. Stattdessen wird das Maß der Eigenentwicklung im konkreten Einzelfall beurteilt.

Moral der Geschichte

Wenn man schon das geltende Raumordnungsprogramm erst ignoriert und dann weitestmöglich beugt, dann ist es in meinen Augen unredlich, so listig zu taktieren, dass die großen Bäume am Ende als Störenfriede dastehen … geht gar nicht, würde ich sagen. Und ich bin sehr interessiert, ob diese F-Plan-Änderung vom Landkreis wirklich so genehmigt wird. Nicht ganz uninteressant in diesem Zusammenhang ist die Tatsache, dass die 5 %-Grenze aus der „Beschreibenden Darstellung (Textteil A)“ des Raumordnungsprogramms zwar entfernt wurde, im beigefügten „Umweltbericht (Textteil C)“ aber weiterhin zu finden ist, und zwar auf S. 294 (PDF 4.5 MB).

Deshalb mache ich es mir mit Absicht schwer und beleuchte das Problem etwas tiefgreifender. Letztlich will ich auch versuchen, Verbesserungen im Interesse möglichst aller Verkehrsteilnehmer vorzuschlagen. Eilige Leser muss ich gleich warnen: die gebotene Ausführlichkeit wird 15 Minuten Ihrer Zeit in Anspruch nehmen. Auch wenn ich verspreche, mich möglichst kurz zu halten.

Das Problem: Kein Radweg in der mittleren Bahnhofstraße

Dabei geht es im Wesentlichen um diese Erfahrungen bzw. Beobachtungen:

1. Radfahrer auf den Gehwegen belästigen und behindern Fußgänger,
2. Radfahrer auf der Fahrbahn behindern den Autoverkehr und
3. Autofahrer behindern und belästigen Radfahrer auf der Fahrbahn.

Rückblick

Die Gebäude entlang des mittleren Abschnittes der Bahnhofstraße sind größtenteils Ende des 19. Jh. entstanden, nachdem Bauunternehmer Johann Steeneck dem Flecken Scharmbeck 1887 die dortige Sandkuhle „Weißer Sand“ abgekauft und für Bauplätze erschlossen hatte. Zunächst wurden überwiegend Wohnhäuser gebaut, u. a. auch die „Zülch-Villa“ des Reemtsma-Schwagers. Als Hauptverbindungsweg vom Scharmbecker Zentrum zum Bahnhof gewann die Bahnhofstraße aber rasch an Bedeutung und wurde zur „heimlichen Hauptstraße“. 1901 erhielt sie ein 1.5 m breites Trottoir und 1902 wurde sie mit Lindenbäumen bepflanzt, zahlreiche Häuser wurden zu Geschäftshäusern oder Gaststätten umgebaut.

1954 fielen die Linden dem Interesse an einem besseren Verkehrsfluss zum Opfer. 2003 wurde dieser Abschnitt der Bahnhofstraße von der Stadt unter finanzieller Beteiligung des Landkreises für € 800.000 umgebaut und erhielt sein heutiges Aussehen.

Status Quo

Länge	280 m
Steigung	max. 2.5 %
Breite Fahrbahn	6.20 m
Breite Gehweg	Nordseite ≥ 1.84 m1 Südseite ≥1.64 m2
Parkbuchten	Nordseite 4 Südseite 14-16 Breite 2.20 m
Verkehr/Std.3	810 Pkw 4 Lkw + Busse 107 Fußgänger 99 Radfahrer
Radfahrer/Std.3	auf dem Gehweg 51 (8 korrekt4) auf der Fahrbahn 48
ÖPNV	1 Buslinie keine Haltestelle

Für eine Geschäftsstraße ist der Straßenquerschnitt besonders im westlichen Teil recht eng, an der schmalsten Stelle zwischen den Gebäuden mit den Hausnummern 93 und 74 beträgt die lichte Weite ziemlich genau 12.24 m.

Auf der Fahrbahn besteht in beiden Fahrtrichtungen absolutes Halteverbot, am Straßenrand sind Parkbuchten für knapp 20 Pkw angelegt. Radwege sind nicht vorhanden. Für Kfz gilt die Höchstgeschwindigkeit innerhalb geschlossener Ortschaft von 50 km/h. Ein Radfahrer, der in der Ebene mit 19 km/h fährt, erreicht hier bergauf 11 km/h und bergab 29 km/h.

Der Seitenraum ist durch Bäume optisch aufgewertet, lädt ansonsten aber fast nirgendwo zum Schlendern oder Verweilen ein. Angesichts mehrere Engstellen und zu Spitzenzeiten mehr als 50 Radfahrern pro Stunde auf den Gehwegen (davon 8 regelkonform auf Grund ihres Alters) ist die Bahnhofstraße für Fußgänger hier zeitweise eine wirkliche Zumutung.

StVO, Verwaltungsvorschrift zur StVO, Richtlinien und Empfehlungen

Im Bemühen um eine Veränderung kommt man nicht umhin, einschlägige Verordnungen, Richtlinien und Empfehlungen zu Rate zu ziehen. Wenn Sie an dieser recht trockenen Materie keinen Spaß haben, überspringen Sie dieses Kapitel ruhig erstmal.

Straßenverkehrs-Ordnung (StVO)

Der StVO zur Folge müssen Radfahrer, die älter als 10 Jahre sind, auf diesem Teilstück der Bahnhofstraße auf der Fahrbahn fahren. Nur wer ein Kind unter 10 Jahren begleitet, darf mit ihm zusammen auf dem Gehweg fahren. Dabei dürfen Fußgänger nicht behindert werden.

Weiter westlich dürfen Radfahrer auch auf den teilweise vorhandenen Radwegen fahren, auch wenn dies nicht mehr durch die Schilder mit dem weißen Fahrrad auf blauem Grund angezeigt wird, allerdings nur auf den in ihrer Richtung jeweils rechtsseitigen Radwegen.

Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO)

Das Bundesverkehrsministerium hat 2008 ausdrücklich darauf hingewiesen, dass stets die Bestimmungen der StVO und der VwV-StVO massgeblich sind, sollten sie mit anderweitigen Richtlinien z. B. der RASt nicht im Einklang stehen.

Bezüglich nicht-benutzungspflichtiger Radverkehrsanlagen enthält die VwV-StVO nur wenige Angaben zu erforderlichen Abmessungen. Für Schutzstreifen werden nur noch Mindestmaße für den verbleibenden Teil der Fahrbahn genannt (vgl. Textauszüge re.), ansonsten wird in der Neufassung der VwV-StVO ausdrücklich auf die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) verwiesen.

Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA)

Die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen Ausgabe 2010 (ERA 2010) sind ein technisches Regelwerk für Planung, Entwurf, Bau und Betrieb von Radverkehrsanlagen in Deutschland, herausgegeben von der Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). Sie gelten für den Neubau und wesentliche Änderungen von Straßen, für bestehende Straßen wird ihre Anwendung empfohlen. Auch wenn die Verfasser der ERA 2010 nicht legitimiert sind, Aussagen der StVO authentisch zu interpretieren, nehmen die ERA eine Sonderstellung unter vergleichbaren Empfehlungen ein, weil Verwaltungsgerichte sie regelhaft als aktuelle wissenschaftliche Erkenntnisquelle berücksichtigen und die VwV-StVO ausdrücklich auf sie verweist (vgl. Verwaltungsgericht Braunschweig 2013 Az 6 A 64/11).

Der Ist-Zustand auf der mittleren Bahnhofstraße (roter Stern in der Abb.) findet sich im Übergangsbereich zwischen Bereich II und III. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h (grüner Stern) würde man in die Trennzone zwischen Bereich I und II gelangen, was auch den jetzigen Zustand mit Mischverkehr auf der Fahrbahn erlauben würde.

Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06)

Für Gehwege gehen bereits die ERA 2010 von einer erforderlichen Mindestbreite von 2,30 m aus, verweisen für besondere Situationen aber zusätzlich auf die Vorgaben der RASt 06. Danach wiederum sind die Mindestmaße der Gehwegbreiten in Geschäftsstraßen zu erhöhen, in der mittleren Bahnhofstraße wären das 4,00 m. Dem gegenüber steht eine wünschenswerte Fahrbahnbreite von 6,50 m ohne bzw. 7,50 m mit Schutzstreifen.

Das Problem in Kürze

1. Die gegenwärtige Verkehrsführung auf der mittleren Bahnhofstraße ist um das Jahr 2000 geplant worden und entspricht den heutigen Anforderungen nicht mehr. Die empfohlene Lösung (RASt 06) für eine örtliche Geschäftsstraße setzt eine Straßenraumbreite von 20,50 m voraus, weit mehr als hier verfügbar. Nach aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnissen (ERA 2010 und RASt 06) müsste eine akzeptable Minimallösung heute mindestens 2,30 m Gehweg + 7,50 m Fahrbahn inkl. Schutzstreifen bds. + 2,30 m Gehweg vorsehen. Das wäre auch mit der minimal verfügbaren Straßenraumbreite von 12,24 m knapp realisierbar.
2. Der heutige Verkehr mit mehr als 800 Kfz in der Spitzenstunde mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h erfordert entweder getrennte Radwege oder Schutzstreifen auf der Fahrbahn oder die Freigabe der Gehwege für Rad Fahrende (ERA 2010, VwV-StVO per Verweis).
3. Dieser Ist-Zustand wird von vielen Verkehrsteilnehmern negativ wahrgenommen und seit Jahren öffentlich sehr kritisch bewertet. Defizite aus der Fußgänger- und Radfahrersicht stehen dabei in der öffentlichen Diskussion im Vordergrund. Viele Bürger und auch der ADFC sehen in der Bahnhofstraße einen oder den Hauptkritikpunkt an der Radverkehrsführung in Osterholz-Scharmbeck.

Lösungsansätze

Neugestaltung

Schutzstreifen

Schutzstreifen als vergleichsweise kostengünstige und platzsparende Führungsform für den Radverkehr werden auch auf Grund der geringen finanziellen Handlungsspielräume der Straßenbaulastträger immer häufiger installiert. Sie sind ein Teil der Fahrbahn
und dürfen von Autofahrern nur ausnahmsweise befahren werden. Sie verbessern das Sicherheitsgefühl für Radfahrer auf der Fahrbahn und tragen nachweislich dazu bei, verbotenes Gehwegradeln zu unterbinden. Im gegenwärtigen baulichen Zustand der Straße sind beidseitige Schutzstreifen nicht zulässig. Selbst das Mindestmaß von 1,25 m + 0,25 m (Sicherheitsabstand zu Längsparkständen) würde die Breite der übrigen Fahrbahn auf dann 3,20 m einengen. Als notwendig werden 4,50 m erachtet, um die Begegnung zweier Pkw zu ermöglichen. Ein geringere Breite der Restfahrbahn würde die Schutzwirkung der Streifen wegen dann zu häufigen Überfahrens mindestens teilweise aufheben.

Möglich wäre die Anlage eines einseitigen Schutzstreifens mit einer Breite von 1,45 m + 0,25 m (Sicherheitsabstand) auf der Südseite. Die Restfahrbahnbreite läge dann genau bei den geforderten 4,50 m. Das würde zwar den bergauf Rad Fahrenden einen Schutzraum schaffen, der angesichts der größeren Geschwindigkeitsdifferenz zum Autoverkehr und des erhöhten Platzbedarfs durch Pendelbewegungen vorteilhaft wäre. In Gegenrichtung abwärts Radelnde müssten aber weiterhin die unmarkierte Restfahrbahn mit den Kfz teilen, so dass diese (Teil-)Lösung den Erfordernissen nicht gerecht wird. Außerdem wäre ohne zusätzliche Maßnahmen wie Verkehrserziehung, Geschwindigkeitsbegrenzung oder strikteres Sanktionieren zumindest in dieser Fahrtrichtung kein Effekt auf das verbotene Gehwegradeln zu erwarten. Radfahrer Richtung Westen würden den dort fehlenden Schutzstreifen womöglich als Signal interpretieren, die Fahrbahn gerade nicht zu benutzen.

Tempo 30

• streckenbezogenem Tempo 30 nach StVO § 45 Abs. 1 Satz 1 und
• Tempo 30-Zonen nach StVO § 45 Abs. 1c.

Das häufig gehörte „Totschlagargument“, Tempo 30 sei hier wegen der straßenrechtlichen Widmung als Kreisstraße nicht zulässig, zeugt von allzu bereitwillig oberflächlicher Betrachtung. Es bezieht sich nämlich nur auf Tempo 30-Zonen nach § 45 Abs. 1c.

Streckenbezogen Tempo 30 nach StVO § 45 Abs. 1 Satz 1

Da dieser Abschnitt der Bahnhofstraße im aktuellen baulichen Zustand beträchtliche Mängel an der Verkehrssicherheit für Fußgänger und Radfahrer aufweist, muss die Straßenverkehrsbehörde hier meines Erachtens „aus Gründen der Sicherheit des Verkehrs“ ein Geschwindigkeitsbegrenzung anordnen, wie es § 45 Abs. 1 vorsieht.

Bei der Abwägung eines solchen Eingriffs hilft auch ein Blick in die VwV-StVO selbst (s. Textkasten), die der Flüssigkeit des Verkehrs zwar große Bedeutung beimisst, die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer aber ausdrücklich höher bewertet.

Ebenfalls weiter hilft ein Blick in den „Leitfaden Radverkehr“ der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr aus dem November 2013. Dieser Leitfaden (Download PDF 7.9 Mb) stellt die Anforderungen an Radverkehrsführungen mit und ohne Benutzungspflicht für Bundes-, Landes- und Kreisstraßen in Niedersachsen zusammen. In der Anlage werden 10 Praxisbeispiele genannt, eines davon eine Kreisstraße mit bereits erfolgter Tempo 30-Anordnung und eines sogar eine Landesstraße (Ortsdurchfahrt Winsen/Aller) mit dem Schlusssatz „Eine spätere Anordnung von Tempo 30 wäre zu begrüßen.“

Tempo 30-Zonen nach StVO § 45 Abs. 1c

Maßgeblich für diese Klassifizierung von Straßen ist in Niedersachsen das NStrG. Bezogen auf den LK Osterholz soll eine Kreisstraße danach überwiegend dem Verkehr zwischen dem LK Osterholz und benachbarten Landkreisen oder Bremen dienen, dem überörtlichen Verkehr innerhalb des LK Osterholz oder dem unentbehrlichen Anschluss von Gemeinden oder Ortsteilen an andere Kreis-, Landes- oder Bundesstraßen.

Resümee

Enge Ortsdurchfahrten sind seit Jahrzehnten ein Problem für Stadt- und Verkehrsplaner. So auch hier in der Bahnhofstraße, wo die Sicherheit von Fußgängern und Radfahrern nach heutigen Maßstäben unzureichend berücksichtigt ist. Das Problem ist für Osterholz-Scharmbeck von großer Bedeutung, weil es die Hauptverbindung sowohl vom Bahnhof als auch vom Stadtteil Osterholz in die Innenstadt betrifft und in den letzten Jahren immer wieder in der Öffentlichkeit diskutiert wird.

1. Am zweckmäßigsten wäre eine völlige Neugestaltung des Straßenraumes, die Fußgängern, Radfahrern und Autofahrern höchstmögliche Sicherheit bietet und den Verkehr so flüssig wie eben möglich macht. Ich fürchte, dass für einen solchen Umbau deutlich mehr als € 1 Mio. zu veranschlagen sind.
2. Ohne grundlegende Umbaumaßnahmen bzw. bis zur Umsetzung einer solchen Planung ist die Sicherheit von Fußgängern und Radfahrern nur durch eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf Tempo 30 km/h für den Autoverkehr zu gewährleisten. Diese kann und sollte streckenbezogen nach StVO § 45 Abs. 1 Satz 1 angeordnet werden, ersatzweise nach Umwidmung zu einer Gemeindestraße als sog. Tempo 30-Zone nach StVO § 45 Abs. 1c.

Wenn man sich das damalige Maßnahmenkonzept ansieht und mit dem heutigen Ist-Zustand abgleicht, scheint von den Zielen nicht viel erreicht. Ungeachtet der Tatsache, dass einige der Maßnahmen so heute keinen Sinn mehr machen (z. B. Schutzstreifen auf der Lindenstraße, heute Tempo-30-Zone), ist der Realisierungsgrad in den letzten 13 Jahren in meinen Augen fast schon ein bisschen erschreckend.

Nach Dringlichkeit waren die geplanten Maßnahmen 2004 in vier Kategorien eingeteilt:

Bereiche mit hoher Dringlichkeit (kurzfristige Maßnahmen)

Kurzfristige Umsetzung in den nächsten 3 Jahren

Mittelfristige Umsetzung (3-6 Jahre)

Langfristige Umsetzung (7-10 Jahre)