Brief an den Bauträger

Am 13. Juni habe ich per Mail einen Brief an den Bauträger geschickt (siehe NLBStV-Anschreiben), in dem ich die Mängel zusammengefasst und um Prüfung und Problemlösung gebeten habe. Eine Antwort habe ich bislang nicht erhalten und das fehlende Zusatzzeichen 1000-32 (Fahrrad und zwei gegengerichtete Pfeile) an der Einmündung Buschhausener Straße (unter dem Zeichen „Vorfahrt gewähren“) ist bis heute (Stand 12. September) noch immer nicht an seinem von der VwV-StVO geforderten Platz.

Ergänzende Recherche

Das Problem des zu schmalen Geh- und Radweges war offenkundig lange Zeit bekannt. Bereits im Februar 2020, also lange vor Beginn der Bauarbeiten, äußerte sich Bürgermeister Rohde in Bezug auf eine umfassende Sanierung des Rad- und Fußwegs zurückhaltend. Zwar sei der Radweg „in einigen Bereichen wirklich nicht gut“, insgesamt aber könne die Sanierung nur im bestehenden Umfang erfolgen. „Das bedeutet, wir werden nicht breiter, da dort der Platz fehlt.“ Ansonsten müsse die Stadt Grundstücke erwerben. Und dazu sei im Haushalt kein Geld vorhanden. Da die Instandsetzung entlang der L 149 innerhalb der Ortsdurchfahrt stattfinde, müsse die Stadt nur 50 Prozent der Kosten tragen, erläutert Rohde. (Quelle: Osterholzer Kreisblatt 29.02.2020)

Im März und nochmals im Mai 2020 hatte die SPD „Nacharbeiten an der Planung“ u. a. bzgl. Mängeln an der Radwegplanung gefordert, die am 13. Februar 2020 im Rathaus vorgestellt worden war. (Quelle: Osterholzer Kreisblatt 12.03. und 02.05.)

Im November 2020 erstattete die Stadtverwaltung den Kommunalpolitikern im Bau- und Umweltausschuss einen Sachstandsbericht. Sie bezog sich dabei u. a. auf ein Gutachten, das vom Ingenieurbüro PGT für die Verbesserung des Radverkehrs in Buschhausen erstellt worden sei und zu dem Ergebnis komme, dass ein gemeinsamer Geh- und Radweg machbar sei. Die NLStBV habe klargestellt, „dass weder eine Verschiebung der Fahrbahnachse, noch eine Flächeninanspruchnahme ’nach außen hin‘ zugunsten einer Gehwegverbreiterung umsetzbar sei. Demnach müsse mit der Bestandsbreite des gemeinsamen Geh- und Radwegs geplant werden.
… Aufgrund der verhältnismäßig geringen Frequentierung und des unauffälligen Unfallgeschehens könne auch bei nicht ausreichender Breite weiterhin die Radwegebenutzungspflicht angeordnet werden.“ (Quelle: Öffentliches Protokoll über die Sitzung Bau- und Umweltausschuss v. 9.11.2020. S. 10 f.)

Das ominöse Gutachten

Nach diesen Recherchen interessierte mich das im Protokoll der Ausschusssitzung erwähnte PGT-Gutachten brennend, erschienen mir doch die genannten Gründe für die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht („verhältnismäßig geringen Frequentierung“ und „unauffälliges Unfallgeschehen“) mehr als fadenscheinig.

Am 25. Juni bat ich also die Stadtverwaltung um eine Kopie des Gutachtens. Ich erhielt aber die freundliche Antwort, es handele nicht um ein eigenständig geführtes Gutachten, sondern nur „eine für die verwaltungsinterne Betrachtung notwendige Entscheidungshilfe“.

Es ließ mir aber keine Ruhe und wenige Tage später entdeckte ich, dass der im März 2022 vom Stadtrat beschlossene Verkehrsentwicklungplan (VEP) ein Dokument namens „PGT, Verkehrsuntersuchung OD Buschhausen in Osterholz-Scharmbeck, Stadt Osterholz- Scharmbeck, Hannover 2020“ als Quelle benennt. Ich habe mich deshalb direkt an die Fa. PGT gewandt und um eine Kopie gebeten, wurde aber an die Stadt Osterholz-Scharmbeck als Auftraggeber verwiesen.

Also nochmals bei der Stadt nachgefragt, und am 2. August erhielt ich dann tatsächlich das in Frage stehende Papier (oder Gutachten?), datiert vom 25. September 2020. Es enthält auf 12 Seiten zunächst eine Bestandsaufnahme der bisherigen Radverkehrsführung: „Die Radverkehrssituation ist aufgrund fehlender Breiten, eines fehlenden Schutzabstandes zur Fahrbahn und teilweise fehlender, baulicher Abgrenzungen (lediglich eine Rinne trennt den Weg von der Fahrbahn ab) als äußerst kritisch zu bezeichnen.“

Hinsichtlich möglicher Lösungen böten sich richtungsgetrennte Radverkehrsanlagen bzw. Schutzstreifen wegen der vergleichsweise hohen Verkehrsmengen bei geringen Lkw-Anteilen und der wichtigen Fahrbeziehungen u.a. in Richtung Schule nicht an, der Planung der NLStBV mit einem durchgehenden Zweirichtungsradweg auf der Südseite könne gefolgt werden. Dieser sei aber „deutlich zu verbessern. Sinnvollerweise sollte auf der Südseite durch Verschiebung der Bord- und Rinnenanlage eine mindestens 3,10 m breite Geh- und Radverkehrsanlage, inklusive Sicherheitsabstand 3,50 m, realisiert werden.“

Was man in dem Gutachten (natürlich!) vergeblich sucht, ist die Zulässigkeit einer beidseitigen Radwegsbenutzungspflicht bei „als äußerst kritisch“ bezeichneten Radverkehrsanlagen.

Verkehrszählung

Für die Planung spielt das Verkehrsaufkommen eine wichtige Rolle. Denn: Je höher die Verkehrsmenge und je höher der Schwerverkehrsanteil, desto wichtiger ist die räumliche Trennung von Kfz und Radverkehr. Umso eher übrigens hält auch eine behördlich angeordnete Radwegbenutzungspflicht einer evtl. gerichtlichen Überprüfung stand.

Für die L 149 in Buschhausen ist die Datenlage in dieser Hinsicht verwirrend: 2011-2019 wurde in Plänen und Gutachten übereinstimmend mit ca. 7.500 Kfz/Tag gerechnet, östlich der B74 hingegen mit ca. 16.000 Kfz/Tag. Im o. g. Gutachten aus dem Jahr 2000 werden plötzlich für Buschhausen 14.000-17.000 Kfz/24h mit einer spitzenstündlichen Belastung von 1.000-1.600 Kfz/h angegeben, als Quelle wird eine Untersuchung (Ingenieurgemeinschaft Dr. Schubert) aus 2017 genannt. Diese „vergleichsweise hohe Verkehrsmenge“ spreche gegen die Anlage richtungsgetrennter Radverkehrsanlagen bzw. Schutzstreifen.

Es schien mir deshalb unumgänglich, mir selbst einen aktuellen Eindruck zu verschaffen. Also habe ich an einem Montag und Dienstag (12. und 13.9.22, außerhalb der Schulferien, morgens 7-10:00 Uhr und nachmittags 15-18:00 Uhr) tapfer Strichlisten gefüllt und Folgendes erhoben:

Am verkehrsstärksten war die Stunde 16:00-17:00 Uhr mit 943 Kfz (8 Lkw/Busse) östlich der Kreuzung „Am Kohlgarten“ und 876 Kfz (8 Lkw/Busse) westlich davon. Der stärkste Schwerlastverkehr (36/Std.) war 7:00-8:00 Uhr, der stärkste Radverkehr (48/Std.) 15:00-16:00 Uhr zu verzeichnen. Daraus lässt sich die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) abschätzen, sie liegt bei 8.800-9.500/24 Std. (davon ca. 220 Schwerlastverker).

• Schutzstreifen
• Kombination Mischverkehr auf der Fahrbahn und „Gehweg“ mit Zusatz „Radfahrer frei“
• Kombination Mischverkehr auf der Fahrbahn und Radweg ohne Benutzungspflicht
• Kombination Schutzstreifen und „Gehweg“ mit Zusatz „Radfahrer frei“
• Kombination Schutzstreifen und vorhandener Radweg ohne Benutzungspflicht

Erst ab Belastungsbereich III wird eine obligate Trennung von Kfz- und Radverkehr empfohlen, dann natürlich auch mit Radwegbenutzungspflicht.

Aktuelles Resümee

1. Die jetzigen Mängel der Radverkehrsanlage in der Ortsdurchfahrt Buschhausen waren lange vor Beginn der Bauarbeiten bekannt und wurden von Fachleuten als „äußerst kritisch“ eingestuft.
2. Dessen ungeachtet wurde die Fahrbahn mit einer Breite von 6.70 m luxuriös überdimensioniert, der gemeinsame Geh- und Radweg mit 1.80 m + 0.40 m Sicherheitsraum hingegen vorschriftswidrig unterdimensioniert.
3. Für diesen unterdimensionierten Geh-/Radweg wurde entgegen der einschlägigen Bestimmungen der VwV-StVO eine beidseitige Radwegbenutzungspflicht angeordnet.
4. In aller Öffentlichkeit wird diese Radwegbenutzungspflicht völlig unzureichend und unzutreffend begründet.

Er wird ergänzt durch einen Maßnahmenkatalog (PDF 0.2 Mb), der konkrete Verbesserungsmaßnahmen zur kurzfristigen (in den Jahren 2023-2024), mittelfristigen oder mittel-/langfristigen Umsetzung vorsieht.

Der letzte Versuch, Radverkehr in Osterholz-Scharmbeck systematisch zu analysieren und zu verbessern, stammt aus dem Jahr 2004. Die damals identifizierten Verbesserungpotenziale sind nur in geringem Umfang realisiert worden (vgl. Verkehrsentwicklungsplan 2004).

Seit 2019 hat das von der Stadt beauftragte Planungsbüro PGT Umwelt und Verkehr GmbH aus Hannover die Entwicklung des neuen Konzeptes begleitet. Start war ein gut besuchter Informationsabend im Rathaus im Oktober 2019, im Jahr 2020 folgte eine Online-Befragung der Bürgerinnen und Bürger.

Worum geht es?

Die L 149, Hauptverbindung zwischen Osterholz-Scharmbeck und Schwanewede, ist eine mäßig bis viel befahrene Straße. 2011-2018 wurden östlich der B74 ca. 16.000 Kfz/Tag (davon ca. 300 Schwerverkehr) und westlich der B74 ca. 7.500 Kfz/Tag gezählt.

Zwischen Juli 2021 und Juni 2022 hat die NLStBV (Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr) auf einem 1,3 km langen Teilstück zwischen Pumpelberg und Ortsausgang Buschhausen die alte Betondecke gegen sog. Flüsterasphalt ausgetauscht und den Geh-/Radweg rückgebaut und erneuert (geplante Baukosten 2,4 Mio. €, Projektbeschreibung hier). Trotz der umfangreichen Baumaßnahme bleibt der Straßenquerschnitt wie vor 50 Jahren einseitig autozentriert aufgeteilt und Fußgängern und Radfahrern viel zu wenig Raum. Für Radfahrer ist zu allem Überfluss in beide Fahrtrichtungen eine Benutzungspflicht für den vorschriftswidrig unterdimenionierten Geh-/Radweg angeordnet. Was vor der „Modernisierung“ vielleicht noch als Notbehelf zu rechtfertigen war, ist nach der 10-monatige Baumaßnahme in meinen Augen nur noch als Fehlplanung anzusehen.

Viel zu eng

Maßgeblich für die Gestaltung des Verkehrsraumes sind in Deutschland

• die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO, zuletzt akt. 2021),
• die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen Ausgabe 2010 (ERA 2010) und
• die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06, Ausgabe 2007).

Sie alle enthalten Vorschriften bzw. Empfehlungen für die Mindestbreite von gemeinsamen Geh- und Radwegen (Zeichen 240):

	Innerorts	Außerorts
VwV-StVO	2,50 m inkl. Sicherheitsraum(1)	2,00 m inkl. Sicherheitsraum(1)
ERA	≥2,50 m + 0,50 m(2)	2,50 m + 1,75 m(2)
RASt 06	≥2,50-3,00 m + 0,75 m(2)	–
(1)Ausnahmsweise und nach sorgfältiger Überprüfung kann von den Mindestmaßen dann, wenn es aufgrund der örtlichen oder verkehrlichen Verhältnisse erforderlich und verhältnismäßig ist, an kurzen Abschnitten (z. B. kurze Engstelle) unter Wahrung der Verkehrssicherheit abgewichen werden. (2)Sicherheitstrennstreifen

Vorschriftswidrige Anordnung der Benutzungspflicht

Niemand anders als der Bauträger selbst, die NLStBV, hat 2013 in ihrem aus meiner Sicht vorbildlichen Leitfaden Radverkehr (Download hier – 7.9 MB) festgestellt:

Radwege dürfen nur als benutzungspflichtig ausgewiesen werden, wenn dies aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufs tatsächlich zwingend erforderlich ist und die Mindestanforderungen nach VwV-StVO eingehalten sind.

Diese VwV-StVO ist für Straßenverkehrsbehörden verbindlich und insbesondere zur Anordnung einer Benutzungspflicht linksseitiger Radwege unmissverständlich:

II. Freigabe linker Radwege (Radverkehr in Gegenrichtung)
1. Die Benutzung von in Fahrtrichtung links angelegten Radwegen in Gegenrichtung ist insbesondere innerhalb geschlossener Ortschaften mit besonderen Gefahren verbunden und soll deshalb grundsätzlich nicht angeordnet werden.

Eindrücke aus der Praxis

Straßenraum ist knapp in Deutschland und die Ansprüche an ihn sind vielfältig. In diesem Spannungsfeld muss Verkehrsplanung die Nutzungsansprüche ausgewogen berücksichtigen und erfüllt nicht zuletzt auch eine gesellschaftspolitische Aufgabe. Im innerstädtischen Bereich wollen wir den Anteil des Radverkehrs deutlich steigern, das ist der Wunsch einer Mehrheit der Bevölkerung. Die Bereitschaft dazu stiegt auch kontinuierlich, aber dazu bedarf es auch einer „einladenden“ Infrastruktur.

Wie ausgewogen ist es da, wenn die Fahrbahn breiter angelegt wurde als nötig, dafür aber der gemeinsame Geh- und Radweg vorschriftswidrig zu schmal? Wie ausgewogen ist es, wenn Radfahrer dann auch noch per Radwegbenutzungspflicht von der Fahrbahn vertrieben und auf den für sie gefährlichen und zudem vorschriftwidrig unterdimensionierten linksseitigen Fuß-/Radweg gezwungen werden? Was würde es wohl für einen Aufschrei geben, wenn dafür in schöner Regelmäßigkeit 1x wöchentlich die Mülltonnen auf die Fahrbahn gestellt werden müssten?

Einen passenden Schlusssatz habe ich in den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in Köln gefunden, so geschrieben bereits 2006:

Grundsätzliche Überlegungen
Planung und Entwurf von Stadtstraßen müssen sich an Zielsetzungen orientieren, die sich aus der Bewohnbarkeit und Funktionsfähigkeit der Städte und Gemeinden ergeben und die eine ausgewogene Berücksichtigung aller Nutzungsansprüche an den Straßenraum verfolgen. Dabei wird es vielfach – vor allem in Innenstädten – notwendig sein, die Menge oder zumindest die Ansprüche des motorisierten Individualverkehrs an Geschwindigkeit und Komfort zu reduzieren und den Fußgänger- und Radverkehr sowie den öffentlichen Personenverkehr zu fördern. Dadurch lassen sich viele problematische Situationen an vorhandenen Stadtstraßen verbessern und an geplanten Stadtstraßen von vornherein vermeiden.

Nachtrag:
Eine ergänzende Presserecherche zeigt, dass das Problem des zu schmalen Geh- und Radweges lange Zeit bekannt war. Im Februar 2020 äußerte sich Bürgermeister Rohde in Bezug auf eine umfassende Sanierung des Rad- und Fußwegs zurückhaltend. Zwar sei der Radweg „in einigen Bereichen wirklich nicht gut“, insgesamt aber könne die Sanierung nur im bestehenden Umfang erfolgen. „Das bedeutet, wir werden nicht breiter, da dort der Platz fehlt.“ Ansonsten müsse die Stadt Grundstücke erwerben. Und dazu sei im Haushalt kein Geld vorhanden. Da die Instandsetzung entlang der L 149 innerhalb der Ortsdurchfahrt stattfinde, müsse die Stadt nur 50 Prozent der Kosten tragen, erläutert Rohde. (Quelle: Osterholzer Kreisblatt 29.02.2020)
Im März und nochmals im Mai 2020 hatte die SPD „Nacharbeiten an der Planung“ u. a. bzgl. Mängeln an der Radwegplanung gefordert, die am 13. Februar 2020 im Rathaus vorgestellt worden sei. (Quelle: Osterholzer Kreisblatt 12.03. und 02.05.)

Außerdem wurde vom Ingenieurbüro PGT ein Gutachten für die Verbesserung des Radverkehrs in Buschhausen erstellt. Das Büro kam zu dem Ergebnis, dass ein gemeinsamer Geh- und Radweg machbar sei. … Aufgrund der verhältnismäßig geringen Frequentierung und des unauffälligen Unfallgeschehens könne auch bei nicht ausreichender Breite weiterhin die Radwegebenutzungspflicht angeordnet werden. (Quelle: Öffentliches Protokoll über die Sitzung Bau- und Umweltausschuss v. 9.11.2020. S. 10 f.)

Interessiert, wie es weiterging? Hier klicken

Dieses regelwidrige Verhalten wird in Deutschland nach Aufhebung der Benutzungspflicht vielerorts beobachtet. Einer Untersuchung der TU Berlin zur Folge benutzen danach nur ca. 4 % der Radfahrer die Fahrbahn. Gründe dafür sind die Unkenntnis der einschlägigen Verkehrsregeln bei 85 % der Radfahrer und ein höheres Sicherheitsempfinden auf Radwegen bei 90 % der Radfahrer. (Quelle: Richter T et al.: Aufhebung der Benutzungspflicht von Radwegen; Unfallforschung der Versicherer, 2018)

Und genau so ist es hier auch: Erstens ist die bloße Entfernung des Radwege-Schildes im Oktober 2014 (siehe Aufhebung der Benutzungspflicht für die allermeisten Radwege in OHZ) von den allermeisten regelmäßigen Nutzern des Weges gar nicht bemerkt worden. Sie wurden in keinster Weise auf die geänderte Radverkehrsführung hingewiesen und wähnen sich noch immer auf einem Radweg. Zweitens ist die aktuelle Radverkehrsführung für viele Verkehrsteilnehmer problematisch. Mit 7.300-7.700 KfZ/Tag (Stand März 2018, Quelle: Verkehrsaktionsplan OHZ) ist die Loger Str./Ritterhuder Str. eine mittelstark befahrene Gemeindestraße mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h für Kfz.

Der gegenwärtige Zustand ist für Radfahrer eine Zumutung. Wie an vielen anderen Örtlichkeiten ist der Begriff „Radverkehrsführung“ völlig unangebracht, weil eine solche gar nicht existiert. Radfahrer sind auch hier auf sich gestellt und werden (eigene wdh. Erfahrung) häufig angehupt, wenn sie das einzig Richtige tun: auf der Fahrbahn fahren. Mindestforderung wäre ein Schutzstreifen in Richtung Ritterhude auf ganzer Länge der Loger Str./Ritterhuder Straße.

Originalartikel vom 26.07.: Am 21. Juli 2021 hat die erste von vier Phasen der Bauarbeiten entlang der Ortsdurchfahrt Buschhausen begonnen. Die sog. Betonstraße (Heidkrug/Heilshorner Str. – L 149) ist zwischen der Kreuzung Am Pumpelberg (s. Foto) und der Seitenstraße Am Kohlhof jetzt Einbahnstraße und nur noch stadtauswärts befahrbar.

Für den Radverkehr fängt es leider nicht besonders gut an. Der bisher in beide Richtungen benutzungspflichtige Fuß- und Radweg ist komplett gesperrt und die Beschilderung am Beginn der Baustelle ist indiskutabel. Wer als Radfahrer ordnungsgemäß auf der Fahrbahn oder dem für Radverkehr freigegebenen linken Fußweg der Schwaneweder Str. in Richtung Buschhausen unterwegs ist, richtet an der Kreuzung seine ganze Aufmerksamkeit auf die Ampel und den rätselhaften Fortgang der Radverkehrsführung jenseits der Kreuzung … und bleibt ratlos.

Aus Sicht aller Radfahrenden ist das bedauerlich, weil der mit den Schildern angekündigte Umleitungsweg entlang Amselstr./Garteler Weg/IGS-Sportplatz geradezu idyllisch und auch sicher ist. Meines Erachtens zeigt diese Beschilderung ein weiteres Mal, dass der Blickwinkel des Radverkehrs im Alltag viel zu wenig beachtet wird.

Zweitens ist die aktuelle Radverkehrsführung für viele Verkehrsteilnehmer eigentlich unzumutbar. Mit 4.700 KfZ/Tag (Stand April 2018, Quelle: Verkehrsaktionsplan OHZ) ist Am Knorren eine mittelstark befahrene Gemeindestraße, die auf den 350 m vom Bahnübergang bis zum Ortseingang auch noch eine beträchtliche Steigung von 4.5 % aufweist. Für Kfz gilt die Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Selbst ein durchschnittlich trainierte Alltags-Radfahrer erreicht hier bergauf nur noch ca. 8 km/h. Diese Geschwindigkeitsdifferenz macht das Miteinander von Fahrrad und Auto auf der Fahrbahn problematisch, zumal man sich nach Schrankenöffnung oft im Pulk den Knorren hinauf bemühen muss.

Wer mir in diesem Punkt nicht folgen kann, möge sich bitte mal in die Rolle einer 10-Jährigen oder eines 83-Jährigen hineinversetzen und dort hinaufradeln.

Direkt am Ortseingangsschild hört nämlich der bis dahin benutzungspflichtige linksseitige Radweg abrupt auf (s. Foto).

Eine solche „Verkehrsführung“ (oder besser: Nicht-Führung) ist abgesehen von der wenig einladenden Signalwirkung auf auswärtige Radfahrer bei deren Erstkontakt mit Osterholz-Scharmbeck in meinen Augen schlicht vorschriftswidrig. Schreibt doch die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) in der Fassung vom 22. Mai 2017 über Radwege unmissverständlich:

‚Eine Benutzungspflicht kommt in der Regel außerhalb geschlossener Ortschaften, ein Benutzungsrecht innerhalb geschlossener Ortschaften ausnahmsweise in Betracht.
Am Anfang und am Ende einer solchen Anordnung ist eine sichere Querungsmöglichkeit der Fahrbahn zu schaffen.‘

Von einer derart „sicheren Querungsmöglichkeit“ sind wir hier an der K9 doch ein Stückchen weg, würde ich sagen. Deshalb wünsche ich mir sehr, dass möglichst bald eine anderer Absatz der o.g. Verwaltungsvorschrift zum Tragen kommt:

‚Die Straßenverkehrsbehörde, die Straßenbaubehörde sowie die Polizei sind gehalten, bei jeder sich bietenden Gelegenheit die Radverkehrsanlagen auf ihre Zweckmäßigkeit hin zu prüfen und den Zustand der Sonderwege zu überwachen. Erforderlichenfalls sind von der Straßenverkehrsbehörde sowie der Polizei bauliche Maßnahmen bei der Straßenbaubehörde anzuregen.‘

Rechtliche Situation

Seit Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht im Oktober 2014 handelt es sich bei dem Fußweg an der Heidkampstraße um einen reinen Fußweg. Wer ihn als Radfahrer befährt, riskiert ein Bußgeld von € 15.- (mit Behinderung € 20.-). Schwerer wiegt noch, dass im Falle eines Unfalls evtl. auf Alleinschuld des Radfahrers erkannt wird, wenn der Unfallgegner (z. B. Kfz aus einer Grundstückseinfahrt) ausreichend langsam war.

Alternativen für den Radweg Heidkampstraße

Leider schon eine recht vertrackte Situation mit der recht vielbefahrenen und nicht sonderlich breiten K9. Eine in jeder Hinsicht optimale Lösung wird es ohne größere Investition nicht geben, fürchte ich. Trotzdem denke ich, dass es besser geht als jetzt.

• Die einfachste Lösung wäre vermutlich, Radfahrern mit dem Zusatzschild „Radfahrer frei“ ein Benutzungsrecht für den linksseitigen Fußweg einzuräumen. Ändert strukturell leider nichts, bringt aber wenigstens Rechtssicherheit für Radfahrer, die mehrheitlich eine Querung der Straße scheuen.
• Sichere Querungsmöglichkeit mit Bedarfsampel wie an der Stubbenkuhle (L153) in Pennigbüttel am Sankt-Willehadus-Weg.
• Radfahrer grundsätzlich über die Hafenstraße umleiten. Diese müsste dann aber hinsichtlich des Straßenbelags für den Radverkehr noch etwas „ertüchtigt“ werden.

Jetzt gilt also:

1. Die Benutzungspflicht des linksseitigen Radwegs ist aufgehoben. Dieser darf somit in Richtung Scharmbeckstotel (bis zur Bedarfsampel) nicht mehr befahren werden.
2. Radfahrer sollen jetzt vom Kreisel bis zur Ampel auf der Fahrbahn radeln, dürfen aber auch den freigegebenen rechtsseitigen Fußweg (s. Foto) benutzen. Dort haben sie (wie immer auf derartigen Wegen) auf Fußgänger besondere Rücksicht zu nehmen, Fußgänger haben absoluten Vorrang.
3. Ab der Bedarfsampel direkt hinter der ARAL besteht wieder Benutzungspflicht des linksseitigen Radwegs. Hier ist also an der Ampel die Fahrbahn zu kreuzen.

Und so war die Situation vorher (Originalartikel vom 24.9.2019)

Für den Radverkehr besteht dort in meinen Augen dringender Handlungsbedarf. Der ab Linteler Kreisel benutzungspflichtige Radweg in Richtung Scharmbeckstotel ist 2014 bei der Aufhebung der Benutzungspflicht fast aller Radwege in Osterholz-Scharmbeck übrig geblieben. Ich habe das schon damals sehr bedauert, weil die Tankstellenausfahrt für Radfahrer „entgegen der Fahrtrichtung“ ein hohes Unfallrisiko darstellt. Auch der ADFC Osterholz hat im Sommer 2019 hiesige Parteien und Stadtverwaltung bei Ortsterminen genau auf diesen Gefahrenpunkt hingewiesen. Das Teilstück der Ritterhuder Straße (hier K5) ist mit 13.850 Kfz / 24 Std. (davon 178 Lkw) eine vielbefahrenen Straßen (Quelle: Entwurf Lärmaktionsplan der Stadt Osterholz-Scharmbeck, Stand 4.2018), im städtischen Verkehrsentwicklungsplan eine der Rad-Hauptrouten und außerdem Bestandteil des Radverkehrsnetzes im Kommunalverbund Niedersachsen/Bremen.

Ein ganzes Füllhorn an Problemen

In der jetzigen Form ist der Radweg in Richtung Scharmbeckstotel in vielerlei Hinsicht problematisch:

Schlechter Anfang

Falsche Seite

Unfallforschern ist die Gefahr von Radwegen auf der linken Straßenseite lange bekannt. Auch in meiner eigenen Statistik polizeilich gemeldeter Unfälle mit Radfahrern im LK OHZ 2014 ist es die häufigste genannte Ursache. 40 % der von Pkw-Fahrern verschuldeten Unfälle ereigneten sich auf linksseitigen Radwegen. Das liegt in der Hauptsache daran, dass Autofahrer an Einmündungen nicht mit Radfahrern aus der vermeintlich falschen Richtung rechnen und diese übersehen.

Ungenügend gesicherte Tankstellen-Zufahrt

Lösungswege

In Fahrtrichtung OHZ stadteinwärts ist der Radweg in Ordnung. In dieser Richtung erfüllt er auch die Vorgaben der VwV-StVO (Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung 2017) zur Benutzungspflicht. Unter anderem ist er auch an der Tankstellenzufahrt ausreichend sicher und seine Linienführung ist auch für Ortsfremde erkennbar.

In Gegenrichtung allerdings, also stadtauswärts Richtung Scharmbeckstotel, ist er höchst problematisch. Die Breite von 2.50 m inkl. Seitenstreifen ist für eine Benutzungspflicht gerade noch grenzwertig. Mindestbreite laut ERA 2010 (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen Ausgabe 2010) wären zwar 3.00 m. Da aber die verbindlichen VwV-StVO für Zweirichtungs-Wege keine Mindestbreite nennen (lediglich ≥ 2.50 m für kombinierte Rad-/Fußwege im Allgemeinen), mag man angesichts des hier geringen Fußgängeraufkommens noch flexibel sein. Mit der ungenügend gesicherten Tankstellenzufahrt und der völlig unzureichenden Beschilderung am Anfang verfehlt er aber die Voraussetzungen für eine Benutzungspflicht gleich in zwei wesentlichen Punkten.

Damit ergeben sich aus meiner Sicht zwei Optionen, den Radverkehr sicher in Richtung Scharmbeckstotel zu führen. Entscheidend für die Auswahl ist die Frage, ob die Benutzungspflicht auf der linken Seite aufrecht erhalten werden soll. Die Anordnung einer solchen setzt voraus, dass aufgrund besonderer örtlicher Verhältnisse eine Gefahrenlage insbesondere für Leben und Gesundheit von Verkehrsteilnehmenden sowie für Sacheigentum besteht, die das allgemeine Risiko erheblich übersteigt. Außerdem müssen die in den VwV-StVO angegebenen Mindestanforderungen an den Radweg eingehalten sein. Die Anordnung der Benutzungspflicht ist als Dauerverwaltungsakt im Hinblick auf ggf. veränderte Sachverhalte regelmäßig zu überprüfen. (Quelle: Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr: Leitfaden Radverkehr der NLStBV – (PDF 7.4 Mb))

Alternative 1: Aufhebung der Benutzungspficht in Richtung Scharmbeckstotel

Vorteile dieser Alternative sind schnelle Umsetzbarkeit, geringe Kosten und Stetigkeit. Die Regeln für Radfahrer wären vor und nach dem Kreisel identisch. Eine gesicherte Überleitung zu dem ab Ortsausgang benutzungspflichtigen Radweg existiert bereits an der Bedarfsampel, die auch angenehm schnell reagiert. Im Idealfall entfallen die Konfliktsituationen an der Tankstellenausfahrt durch linksseitigen Radverkehr völlig.

Dieser Idealfall kann derzeit leider nicht ohne Weiteres erwartet werden, was mich zum einzigen Nachteil dieser Lösung führt: Die große Mehrheit der Radfahrer befährt vor dem Kreisel weiterhin den nicht freigegebenen linksseitigen Radweg, der bis 2014 noch in beide Richtungen benutzungspflichtig war. Dieses regelwidrige Verhalten wird in Deutschland nach Aufhebung der Benutzungspflicht vielerorts beobachtet. Einer Untersuchung der TU Berlin zur Folge benutzen danach nur ca. 4 % der Radfahrer die Fahrbahn. Gründe dafür sind die Unkenntnis der einschlägigen Verkehrsregeln bei 85 % der Radfahrer und ein höheres Sicherheitsempfinden auf Radwegen bei 90 % der Radfahrer. (Quelle: Richter T et al.: Aufhebung der Benutzungspflicht von Radwegen; Unfallforschung der Versicherer, 2018)

Man muss bei dieser Variante also damit rechnen, dass auch nach Aufhebung der Benutzungspflicht ein Großteil der Radfahrer weiterhin auf der Tankstellenseite radelt und der gleichen Gefahr ausgesetzt ist wie jetzt. Wichtig wären weitere Überlegungen, wie der Verkehr vor oder spätestens am Kreisel auf die regelkonforme rechte Seite geleitet werden kann. Das würde in meinen Augen am besten mit einem Schutzstreifen auf ganzer Länge der Ritterhuder Straße gelingen.

Alternative 2: Beibehaltung der Benutzungspflicht

Die Tankstellenauffahrten müssen entschärft werden, dafür sieht die ERA 2010 folgende Maßnahmen vor:

• Verkehrszeichen 206 StVO „Halt! Vorfahrt gewähren“ (sog. Stopp-Schild),
• Anhebung der Radverkehrsfurt,
• Fahrrad-Piktogramme mit gegenläufigen Pfeilen und
• Einfärbung der Furt,

wobei die Anhebung der Furt lt. ERA das wirksamste Mittel ist und bei Zweirichtungsradwegen wie hier in der Regel angewandt werden sollte.

Deshalb mache ich es mir mit Absicht schwer und beleuchte das Problem etwas tiefgreifender. Letztlich will ich auch versuchen, Verbesserungen im Interesse möglichst aller Verkehrsteilnehmer vorzuschlagen. Eilige Leser muss ich gleich warnen: die gebotene Ausführlichkeit wird 15 Minuten Ihrer Zeit in Anspruch nehmen. Auch wenn ich verspreche, mich möglichst kurz zu halten.

Das Problem: Kein Radweg in der mittleren Bahnhofstraße

Dabei geht es im Wesentlichen um diese Erfahrungen bzw. Beobachtungen:

1. Radfahrer auf den Gehwegen belästigen und behindern Fußgänger,
2. Radfahrer auf der Fahrbahn behindern den Autoverkehr und
3. Autofahrer behindern und belästigen Radfahrer auf der Fahrbahn.

Rückblick

Die Gebäude entlang des mittleren Abschnittes der Bahnhofstraße sind größtenteils Ende des 19. Jh. entstanden, nachdem Bauunternehmer Johann Steeneck dem Flecken Scharmbeck 1887 die dortige Sandkuhle „Weißer Sand“ abgekauft und für Bauplätze erschlossen hatte. Zunächst wurden überwiegend Wohnhäuser gebaut, u. a. auch die „Zülch-Villa“ des Reemtsma-Schwagers. Als Hauptverbindungsweg vom Scharmbecker Zentrum zum Bahnhof gewann die Bahnhofstraße aber rasch an Bedeutung und wurde zur „heimlichen Hauptstraße“. 1901 erhielt sie ein 1.5 m breites Trottoir und 1902 wurde sie mit Lindenbäumen bepflanzt, zahlreiche Häuser wurden zu Geschäftshäusern oder Gaststätten umgebaut.

1954 fielen die Linden dem Interesse an einem besseren Verkehrsfluss zum Opfer. 2003 wurde dieser Abschnitt der Bahnhofstraße von der Stadt unter finanzieller Beteiligung des Landkreises für € 800.000 umgebaut und erhielt sein heutiges Aussehen.

Status Quo

Länge	280 m
Steigung	max. 2.5 %
Breite Fahrbahn	6.20 m
Breite Gehweg	Nordseite ≥ 1.84 m1 Südseite ≥1.64 m2
Parkbuchten	Nordseite 4 Südseite 14-16 Breite 2.20 m
Verkehr/Std.3	810 Pkw 4 Lkw + Busse 107 Fußgänger 99 Radfahrer
Radfahrer/Std.3	auf dem Gehweg 51 (8 korrekt4) auf der Fahrbahn 48
ÖPNV	1 Buslinie keine Haltestelle

Für eine Geschäftsstraße ist der Straßenquerschnitt besonders im westlichen Teil recht eng, an der schmalsten Stelle zwischen den Gebäuden mit den Hausnummern 93 und 74 beträgt die lichte Weite ziemlich genau 12.24 m.

Auf der Fahrbahn besteht in beiden Fahrtrichtungen absolutes Halteverbot, am Straßenrand sind Parkbuchten für knapp 20 Pkw angelegt. Radwege sind nicht vorhanden. Für Kfz gilt die Höchstgeschwindigkeit innerhalb geschlossener Ortschaft von 50 km/h. Ein Radfahrer, der in der Ebene mit 19 km/h fährt, erreicht hier bergauf 11 km/h und bergab 29 km/h.

Der Seitenraum ist durch Bäume optisch aufgewertet, lädt ansonsten aber fast nirgendwo zum Schlendern oder Verweilen ein. Angesichts mehrere Engstellen und zu Spitzenzeiten mehr als 50 Radfahrern pro Stunde auf den Gehwegen (davon 8 regelkonform auf Grund ihres Alters) ist die Bahnhofstraße für Fußgänger hier zeitweise eine wirkliche Zumutung.

StVO, Verwaltungsvorschrift zur StVO, Richtlinien und Empfehlungen

Im Bemühen um eine Veränderung kommt man nicht umhin, einschlägige Verordnungen, Richtlinien und Empfehlungen zu Rate zu ziehen. Wenn Sie an dieser recht trockenen Materie keinen Spaß haben, überspringen Sie dieses Kapitel ruhig erstmal.

Straßenverkehrs-Ordnung (StVO)

Der StVO zur Folge müssen Radfahrer, die älter als 10 Jahre sind, auf diesem Teilstück der Bahnhofstraße auf der Fahrbahn fahren. Nur wer ein Kind unter 10 Jahren begleitet, darf mit ihm zusammen auf dem Gehweg fahren. Dabei dürfen Fußgänger nicht behindert werden.

Weiter westlich dürfen Radfahrer auch auf den teilweise vorhandenen Radwegen fahren, auch wenn dies nicht mehr durch die Schilder mit dem weißen Fahrrad auf blauem Grund angezeigt wird, allerdings nur auf den in ihrer Richtung jeweils rechtsseitigen Radwegen.

Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO)

Das Bundesverkehrsministerium hat 2008 ausdrücklich darauf hingewiesen, dass stets die Bestimmungen der StVO und der VwV-StVO massgeblich sind, sollten sie mit anderweitigen Richtlinien z. B. der RASt nicht im Einklang stehen.

Bezüglich nicht-benutzungspflichtiger Radverkehrsanlagen enthält die VwV-StVO nur wenige Angaben zu erforderlichen Abmessungen. Für Schutzstreifen werden nur noch Mindestmaße für den verbleibenden Teil der Fahrbahn genannt (vgl. Textauszüge re.), ansonsten wird in der Neufassung der VwV-StVO ausdrücklich auf die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) verwiesen.

Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA)

Die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen Ausgabe 2010 (ERA 2010) sind ein technisches Regelwerk für Planung, Entwurf, Bau und Betrieb von Radverkehrsanlagen in Deutschland, herausgegeben von der Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). Sie gelten für den Neubau und wesentliche Änderungen von Straßen, für bestehende Straßen wird ihre Anwendung empfohlen. Auch wenn die Verfasser der ERA 2010 nicht legitimiert sind, Aussagen der StVO authentisch zu interpretieren, nehmen die ERA eine Sonderstellung unter vergleichbaren Empfehlungen ein, weil Verwaltungsgerichte sie regelhaft als aktuelle wissenschaftliche Erkenntnisquelle berücksichtigen und die VwV-StVO ausdrücklich auf sie verweist (vgl. Verwaltungsgericht Braunschweig 2013 Az 6 A 64/11).

Der Ist-Zustand auf der mittleren Bahnhofstraße (roter Stern in der Abb.) findet sich im Übergangsbereich zwischen Bereich II und III. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h (grüner Stern) würde man in die Trennzone zwischen Bereich I und II gelangen, was auch den jetzigen Zustand mit Mischverkehr auf der Fahrbahn erlauben würde.

Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06)

Für Gehwege gehen bereits die ERA 2010 von einer erforderlichen Mindestbreite von 2,30 m aus, verweisen für besondere Situationen aber zusätzlich auf die Vorgaben der RASt 06. Danach wiederum sind die Mindestmaße der Gehwegbreiten in Geschäftsstraßen zu erhöhen, in der mittleren Bahnhofstraße wären das 4,00 m. Dem gegenüber steht eine wünschenswerte Fahrbahnbreite von 6,50 m ohne bzw. 7,50 m mit Schutzstreifen.

Das Problem in Kürze

1. Die gegenwärtige Verkehrsführung auf der mittleren Bahnhofstraße ist um das Jahr 2000 geplant worden und entspricht den heutigen Anforderungen nicht mehr. Die empfohlene Lösung (RASt 06) für eine örtliche Geschäftsstraße setzt eine Straßenraumbreite von 20,50 m voraus, weit mehr als hier verfügbar. Nach aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnissen (ERA 2010 und RASt 06) müsste eine akzeptable Minimallösung heute mindestens 2,30 m Gehweg + 7,50 m Fahrbahn inkl. Schutzstreifen bds. + 2,30 m Gehweg vorsehen. Das wäre auch mit der minimal verfügbaren Straßenraumbreite von 12,24 m knapp realisierbar.
2. Der heutige Verkehr mit mehr als 800 Kfz in der Spitzenstunde mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h erfordert entweder getrennte Radwege oder Schutzstreifen auf der Fahrbahn oder die Freigabe der Gehwege für Rad Fahrende (ERA 2010, VwV-StVO per Verweis).
3. Dieser Ist-Zustand wird von vielen Verkehrsteilnehmern negativ wahrgenommen und seit Jahren öffentlich sehr kritisch bewertet. Defizite aus der Fußgänger- und Radfahrersicht stehen dabei in der öffentlichen Diskussion im Vordergrund. Viele Bürger und auch der ADFC sehen in der Bahnhofstraße einen oder den Hauptkritikpunkt an der Radverkehrsführung in Osterholz-Scharmbeck.

Lösungsansätze

Neugestaltung

Schutzstreifen

Schutzstreifen als vergleichsweise kostengünstige und platzsparende Führungsform für den Radverkehr werden auch auf Grund der geringen finanziellen Handlungsspielräume der Straßenbaulastträger immer häufiger installiert. Sie sind ein Teil der Fahrbahn
und dürfen von Autofahrern nur ausnahmsweise befahren werden. Sie verbessern das Sicherheitsgefühl für Radfahrer auf der Fahrbahn und tragen nachweislich dazu bei, verbotenes Gehwegradeln zu unterbinden. Im gegenwärtigen baulichen Zustand der Straße sind beidseitige Schutzstreifen nicht zulässig. Selbst das Mindestmaß von 1,25 m + 0,25 m (Sicherheitsabstand zu Längsparkständen) würde die Breite der übrigen Fahrbahn auf dann 3,20 m einengen. Als notwendig werden 4,50 m erachtet, um die Begegnung zweier Pkw zu ermöglichen. Ein geringere Breite der Restfahrbahn würde die Schutzwirkung der Streifen wegen dann zu häufigen Überfahrens mindestens teilweise aufheben.

Möglich wäre die Anlage eines einseitigen Schutzstreifens mit einer Breite von 1,45 m + 0,25 m (Sicherheitsabstand) auf der Südseite. Die Restfahrbahnbreite läge dann genau bei den geforderten 4,50 m. Das würde zwar den bergauf Rad Fahrenden einen Schutzraum schaffen, der angesichts der größeren Geschwindigkeitsdifferenz zum Autoverkehr und des erhöhten Platzbedarfs durch Pendelbewegungen vorteilhaft wäre. In Gegenrichtung abwärts Radelnde müssten aber weiterhin die unmarkierte Restfahrbahn mit den Kfz teilen, so dass diese (Teil-)Lösung den Erfordernissen nicht gerecht wird. Außerdem wäre ohne zusätzliche Maßnahmen wie Verkehrserziehung, Geschwindigkeitsbegrenzung oder strikteres Sanktionieren zumindest in dieser Fahrtrichtung kein Effekt auf das verbotene Gehwegradeln zu erwarten. Radfahrer Richtung Westen würden den dort fehlenden Schutzstreifen womöglich als Signal interpretieren, die Fahrbahn gerade nicht zu benutzen.

Tempo 30

• streckenbezogenem Tempo 30 nach StVO § 45 Abs. 1 Satz 1 und
• Tempo 30-Zonen nach StVO § 45 Abs. 1c.

Das häufig gehörte „Totschlagargument“, Tempo 30 sei hier wegen der straßenrechtlichen Widmung als Kreisstraße nicht zulässig, zeugt von allzu bereitwillig oberflächlicher Betrachtung. Es bezieht sich nämlich nur auf Tempo 30-Zonen nach § 45 Abs. 1c.

Streckenbezogen Tempo 30 nach StVO § 45 Abs. 1 Satz 1

Da dieser Abschnitt der Bahnhofstraße im aktuellen baulichen Zustand beträchtliche Mängel an der Verkehrssicherheit für Fußgänger und Radfahrer aufweist, muss die Straßenverkehrsbehörde hier meines Erachtens „aus Gründen der Sicherheit des Verkehrs“ ein Geschwindigkeitsbegrenzung anordnen, wie es § 45 Abs. 1 vorsieht.

Bei der Abwägung eines solchen Eingriffs hilft auch ein Blick in die VwV-StVO selbst (s. Textkasten), die der Flüssigkeit des Verkehrs zwar große Bedeutung beimisst, die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer aber ausdrücklich höher bewertet.

Ebenfalls weiter hilft ein Blick in den „Leitfaden Radverkehr“ der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr aus dem November 2013. Dieser Leitfaden (Download PDF 7.9 Mb) stellt die Anforderungen an Radverkehrsführungen mit und ohne Benutzungspflicht für Bundes-, Landes- und Kreisstraßen in Niedersachsen zusammen. In der Anlage werden 10 Praxisbeispiele genannt, eines davon eine Kreisstraße mit bereits erfolgter Tempo 30-Anordnung und eines sogar eine Landesstraße (Ortsdurchfahrt Winsen/Aller) mit dem Schlusssatz „Eine spätere Anordnung von Tempo 30 wäre zu begrüßen.“

Tempo 30-Zonen nach StVO § 45 Abs. 1c

Maßgeblich für diese Klassifizierung von Straßen ist in Niedersachsen das NStrG. Bezogen auf den LK Osterholz soll eine Kreisstraße danach überwiegend dem Verkehr zwischen dem LK Osterholz und benachbarten Landkreisen oder Bremen dienen, dem überörtlichen Verkehr innerhalb des LK Osterholz oder dem unentbehrlichen Anschluss von Gemeinden oder Ortsteilen an andere Kreis-, Landes- oder Bundesstraßen.

Resümee

Enge Ortsdurchfahrten sind seit Jahrzehnten ein Problem für Stadt- und Verkehrsplaner. So auch hier in der Bahnhofstraße, wo die Sicherheit von Fußgängern und Radfahrern nach heutigen Maßstäben unzureichend berücksichtigt ist. Das Problem ist für Osterholz-Scharmbeck von großer Bedeutung, weil es die Hauptverbindung sowohl vom Bahnhof als auch vom Stadtteil Osterholz in die Innenstadt betrifft und in den letzten Jahren immer wieder in der Öffentlichkeit diskutiert wird.

1. Am zweckmäßigsten wäre eine völlige Neugestaltung des Straßenraumes, die Fußgängern, Radfahrern und Autofahrern höchstmögliche Sicherheit bietet und den Verkehr so flüssig wie eben möglich macht. Ich fürchte, dass für einen solchen Umbau deutlich mehr als € 1 Mio. zu veranschlagen sind.
2. Ohne grundlegende Umbaumaßnahmen bzw. bis zur Umsetzung einer solchen Planung ist die Sicherheit von Fußgängern und Radfahrern nur durch eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf Tempo 30 km/h für den Autoverkehr zu gewährleisten. Diese kann und sollte streckenbezogen nach StVO § 45 Abs. 1 Satz 1 angeordnet werden, ersatzweise nach Umwidmung zu einer Gemeindestraße als sog. Tempo 30-Zone nach StVO § 45 Abs. 1c.

Wenn man sich das damalige Maßnahmenkonzept ansieht und mit dem heutigen Ist-Zustand abgleicht, scheint von den Zielen nicht viel erreicht. Ungeachtet der Tatsache, dass einige der Maßnahmen so heute keinen Sinn mehr machen (z. B. Schutzstreifen auf der Lindenstraße, heute Tempo-30-Zone), ist der Realisierungsgrad in den letzten 13 Jahren in meinen Augen fast schon ein bisschen erschreckend.

Nach Dringlichkeit waren die geplanten Maßnahmen 2004 in vier Kategorien eingeteilt:

Bereiche mit hoher Dringlichkeit (kurzfristige Maßnahmen)

Kurzfristige Umsetzung in den nächsten 3 Jahren

Mittelfristige Umsetzung (3-6 Jahre)

Langfristige Umsetzung (7-10 Jahre)

Apropos Radweg: Das eher geruhsame Radeln auf der Westerbecker Str. lädt geradezu ein, ein bisschen über Verkehrsregeln für Radfahrer nachzudenken. Insbesondere über die Frage, wo man als Radfahrer eigentlich fahren darf bzw. muss. Das ist nicht immer so einfach, wie viele Autofahrer und Radler zu denken scheinen. Schauen wir es uns mal der Reihe nach an, begleiten Sie mich doch mal von der Poststraße zum Ortsausgang in Westerbeck:

Start in der Hundestraße

Radweg oder nicht, manchmal gar nicht so einfach zu beantworten. Fangen wir mal so an: Klar ist die Sache bei einem ‚Benutzungspflichtigen Radweg‘, denn er ist an den einschlägigen Verkehrsschildern (Zeichen 237, 240 oder 241 – das sind die runden blauen Schilder mit einem Fahrrad-Piktogramm) zu erkennen.

Schwieriger ist es bei einem ‚Radweg ohne Benutzungspflicht‘ (früher auch „anderer Radweg“ genannt). Auf diesem darf man mit dem Rad fahren, wenn er auf der rechten Seite verläuft, man muss es aber nicht. Einen solchen Radweg erkennt man daran, dass zwei getrennte Sonderwege neben der Fahrbahn existieren. Dann ist in der Regel der neben der Fahrbahn gelegene ein Radweg und der daneben ein Fußweg. Gibt es nur einen, ist es ein Fußweg. Wie die Trennung der beiden Sonderwege auszusehen hat, ist nirgendwo eindeutig definiert. Von Land zu Land und Stadt zu Stadt gibt es da unterschiedliche Gepflogenheiten, oftmals einen unterschiedlichen Belag, manchmal Trennlinien, manchmal Piktogramme.

Hier in der Hundestraße ist die Sache recht eindeutig: Zwar ist der Sonderweg rechts der Fahrbahn über eine kurze Strecke mit zweierlei Steinen gepflastert, bereits 10 Meter weiter aber gibt es mangels Breite definitiv nur noch einen Streifen … also kein Radweg. Radfahren auf der Fahrbahn ist auf den ersten 500 Metern der Hunde- und Sandbergstraße auch kein allzu großes Problem, wenn die Autofahrer mitspielen. Was auf dieser engen und kurvenreichen Fahrbahn eigentlich nicht allzu viel verlangt ist, weil trotz Steigung die Geschwindigkeitsdifferenz bei Tempo 30 und mehreren Bremsschwellen auf der Fahrbahn noch erträglich ist.

Wesermünder und Westerbecker Straße

Das wäre eigentlich das klassische Einsatzgebiet für Schutzstreifen auf der hier auch (endlich) ausreichend breiten Fahrbahn, die sucht man aber vergebens.

Radweg Westerbecker Str.

Ab der Zufahrt Am Brande allerdings hat sich selbst diese Andeutung eines Radweges in Luft aufgelöst. Von hier bis zum Ortsausgang ist mit Sicherheit nur noch ein Sonderweg vorhanden. Demzufolge ein Gehweg, auf dem Radfahren nach dem 10. Geburtstag nicht zulässig ist.

Kommen wir nach diesem kleinen „Schmankerl“ nochmal kurz zur letzten Lektion der hier eingestreuten Radverkehrsregeln, dem ‚Benutzungspflichtigen Radweg‘:

Rückweg

Korrekt aber ist, von Norden kommend an dieser Stichstraßen-Einmündung die Straßenseite zu wechseln und den Weg Richtung Stadtmitte auf der Fahrbahn fortzusetzen. Diese Straßenquerung ist angesichts guter Sichtverhältnisse und überschaubarer Verkehrsdichte hier m. E. auch gut möglich. Der weitere Weg Richtung Innenstadt gestaltet sich im Wesentlichen wie der bereits Beschriebene stadtauswärts: bis Am Brande auf der Fahrbahn, zwischen Am Brande und B74 wahlweise auf der Fahrbahn oder dem auch in dieser Richtung fragwürdigen Radweg ohne Benutzungspflicht. Und ab B74-Zufahrt schließlich wieder auf der Fahrbahn, was bergab in der 30-er-Zone relativ konfliktfrei erscheint.

Updates

28.07.2015: Am 26.7. (Sonntag) habe ich mich per E-Mail bei der Polizei über deren Informationsstand erkundigt sehr rasch und freundlich Antwort erhalten: Der besagte Kreisverkehr wurde in der Unfallkommission 2015 bereits als Unfallschwerpunkt vorgestellt. Nach dem Urlaub des Zuständigen werden wir mehr erfahre.
30.07.2015: Das Osterholzer Kreisblatt bringt einen recht großen Artikel auf S. 3 „Im Kreisel läuft es nicht rund“. Bereits 2012 bis 2014 seien zehn Unfälle mit Radfahrerbeteiligung polizeilich aufgenommen worden, acht davon verursacht durch aus dem Klosterkamp kommende Autofahrer. Den Radfahrern könne lt. Polizei kein Vorwurf gemacht werden. Im Frühjahr 2015 sei der Kreisel anlässlich einer Verkehrsschau von Vertretern der Polizei, der Stadt und des Landkreises in Augenschein genommen worden. Seinerzeitige Erkenntnis lt. Frank Wiesner (FB-Leiter Stadtplanung und Bauen bei der Stadt OHZ): „ ‚Nicht nur einige Autofahrer, sondern auch einige Radfahrer sind beim Einfahren in den Kreisel unaufmerksam‘, sagt Wiesner. Manche Radler würden aus der oberen Bahnhofstraße angebraust kommen, ein kurzes Stück Straße nutzen, um dann mit Schwung geradeaus weiter in Richtung Bahnhof zu rollen, hat er beobachtet. ‚Das könnte für manchen Autofahrer zu schnell gehen.‘ “ (Quelle: Osterholzer Kreisblatt 30.07.2015)

Unfallursachen

Wer den Kreisel kennt, ist zunächst geneigt, Radler-Fehlverhalten als Ursache in Betracht zu ziehen: häufig beobachtet und zufällig auch auf dem Foto abgebildet sind vom Bahnhof kommende Radler, die den Klosterkamp auf der Fußgängerfurt queren, um dann auf dem linksseitigen Fußweg vor der Kreissparkasse fortzufahren. Das ist klar verboten. Es hat aber mit den in Frage stehenden Unfällen nichts zu tun.

Mögliche Maßnahmen

Die Gründe für die Vorfahrtsverletzungen gehen aus den Pressemitteilungen der Polizei nicht hervor. Insoweit lässt sich der Nutzen möglicher Gegenmaßnahmen erstmal nur vage bewerten. Vielleicht ist schon viel geholfen, wenn das Problem einer möglichst breiten Öffentlichkeit bewusst gemacht wird. Mir jedenfalls war bis vorgestern das statistische Risiko der Fahrt durch den Kreisel gar nicht klar. Ich werde in Zukunft (noch) aufmerksamer und definitiv bremsbereit sein.

• Öffentlichkeitsarbeit unter Beteiligung der örtlichen Presse, z. B. in Form einer Pressekonferenz „am Tatort“.
• Zusatzschilder (wie dieses zum Beispiel) an der Kreiseleinfahrt, für Radfahrer an Bahnhofstraße und für Autofahrer am Klosterkamp.
• Durchgehender Schutzstreifen oder Radfahrstreifen (evtl. farblich hervorgehoben) im Kreisverkehr.

Unfallmeldungen der Polizeipressestelle

27.03.2014:

Radfahrerin verletzt
Am Donnerstag gegen 15 Uhr kam es auf dem Klosterkamp zu einem Zusammenstoß zwischen Pkw und Radfahrerin. Als eine 52 Jahre alte Osterholzerin mit ihrem Opel Corsa in den Kreisel bei der Sparkasse einfahren wollte, übersah sie eine 15 Jahre alte Radfahrerin, die den Kreisel zu diesem Zeitpunkt befuhr. Bei dem Zusammenstoß stürzte die 15-jährige Osterholzerin. Sie musste anschließend leicht verletzt ins Krankenhaus gebracht werden. An den Fahrzeugen entstand leichter Sachschaden.

21.07.2014:

Radfahrer übersehen
Im Kreisverkehr in der Bahnhofstraße in Osterholz-Scharmbeck stieß ein Autofahrer am Montag um 7 Uhr mit einem Radfahrer zusammen. Ein 61 Jahre alter Fordfahrer befuhr den Kreisel vom Klosterkamp kommend und übersah im Kreisel einen bevorrechtigten 57-jährigen Radfahrer. Leichte Verletzungen zog sich der Pedalritter bei dem folgenden Sturz zu. Das Fahrrad war nicht mehr fahrbereit, der Gesamtschaden wird auf 1500 Euro geschätzt.

24.2.2015:

Radfahrer angefahren
Osterholz-Scharmbeck. Leicht verletzt wurde ein Radfahrer, der am Dienstag, gegen 14 Uhr, im Kreisverkehr an der Pappstraße/Klosterkamp von einer Autofahrerin angefahren wurde. Der 42 Jahre alter Radfahrer befuhr den Kreisverkehr, wo ihm eine 57-jährige Autofahrerin, die aus dem Klosterkamp kam, die Vorfahrt nahm. Beim Zusammenstoß stürzte der Radfahrer. Aufgrund seiner Verletzungen wurde er mit einem Rettungswagen ins Krankenhaus gefahren. Die Polizei Osterholz ermittelt gegen die Autofahrerin wegen fahrlässiger Körperverletzung

27.04.2015:

Radfahrer angefahren
Osterholz-Scharmbeck. Zu einem Zusammenstoß zwischen Radfahrer und Autofahrerin kam es am Montag, gegen 12 Uhr, im Kreisverkehr an der Bahnhofstraße. Eine 53-jährige Fahrerin eines VW fuhr vom Klosterkamp kommend in den Kreisverkehr ein und missachtete hier die Vorfahrt eines 22-jährigen Radfahrers, der aus Richtung Bahnhofstraße unterwegs war. Der junge Mann wurde leicht verletzt ins Krankenhaus gebracht. An den Fahrzeugen entstanden Beschädigungen in Höhe von geschätzten 600 Euro. Gegen die Autofahrerin wurde ein Strafverfahren wegen fahrlässiger Körperverletzung eingeleitet.

19.05.2015:

Diesel auf der Fahrbahn – Radfahrer schwer verletzt
Osterholz-Scharmbeck. Bei einem Sturz verletzte sich eine 55-jährige Radfahrerin am Dienstag, gegen 10 Uhr, schwer. Die Frau war mit ihrem Rad im Kreisverkehr der Bahnhofstraße unterwegs. Aufgrund einer Dieselspur auf der Fahrbahn war er hier sehr glatt, sodass die Frau stürzte und sich dabei die Verletzungen zuzog. Bisherigen Ermittlungen der Polizei Osterholz zufolge dürfte der Diesel auf der Fahrbahn aus einem Bus gelaufen sein, der zuvor den Unfallort passiert hatte. Die Ermittlungen wegen fahrlässiger Körperverletzung richten sich daher gegen den 59-jährigen Fahrer des Busses.

23.07.2015:

Zusammenstoß im Kreisverkehr
Osterholz-Scharmbeck. Bei einem Zusammenstoß zwischen einer Autofahrerin und einer Radfahrerin im Kreisverkehr an der Bahnhofstraße wurde am Donnerstag, gegen 11:30 Uhr, die 40-jährige Radfahrerin verletzt. Eine 76-jährige Mercedes-Fahrerin fuhr aus der Straße Klosterkamp in den Kreisverkehr ein und übersah hier die Radfahrerin, die sich bereits im Kreisverkehr befand. Mit leichten Verletzungen wurde die 40-jährige mit einem Krankenwagen in eine Klinik gebracht. Gegen die Autofahrerin leiteten die Polizisten ein Strafverfahren wegen fahrlässiger Körperverletzung ein.

Die oft geäußerte Befürchtung, Autos würden durch sie behindert, lässt sich nach Studium seines Artikels nicht aufrecht halten. Sehr interessant, wie ich finde.

Daten-Analyse für OHZ

„Vorurteil-Bashing“ ist nun sicher keine geeignete Strategie, um die Verkehrssicherheit hier in der Region (oder anderswo) zu erhöhen. Anfang 2014 wollte ich mir deshalb zunächst mal einen Überblick verschaffen, welche und wieviele Unfälle überhaupt zur Debatte stehen, und inwieweit sich aus den Unfallmeldungen Hinweise für besondere Gefahrenschwerpunkte ergeben.

Ergebnisse

An den 85 gemeldeten Unfällen waren insgesamt 90 Radler beteiligt, 56 Radfahrer und 33 Radfahrerinnen (1-mal unbekanntes Geschlecht). Am häufigsten traf es Kinder und Jugendliche im Alter von 11-20 Jahren (24), gefolgt von den 51-60-Jährigen (12) und 71-80-Jährigen (10). Über das Jahr waren die Unfälle überraschend gleichmäßig verteilt, nur Juni und Juli stachen mit je 14 Meldungen heraus. Die von mir erwartete „Winterpause“ aber gab’s selbst im Januar und Dezember mit 6 bzw. 7 Unfällen nicht. Von den Wochentagen fällt nur der Sonntag mit unterdurchschnittlichen 4 Unfällen auf, während Montag bis Samstag recht gleichförmig 11-15 Unfälle aufweisen. Im Tagesverlauf waren die Zeiten 7:00-8:00 und 14:00-15:00 Uhr mit jeweils 11 Unfällen am gefahrenträchtigsten, vermutlich in Folge des dann besonders starken Schülerverkehrs.

Die Schuldfrage ist aus den Polizeimitteilungen nur eingeschränkt beurteilbar, außerdem bin ich kein Verkehrsjurist. Recht klar ist die Sache bei Unfällen ohne Fremdbeteiligung (4, davon 3 unter Alkoholeinfluss), auch beim Auffahren auf stehende PKW (4, davon 1 unter Alkohol) und bei Unfällen zwischen Radfahrern (5, davon 3 beim Überholen) liegt die Schuld eindeutig beim Radfahrer.

Bei Unfällen mit motorisierten Fahrzeugen (PKW, Kleintransporter, Trecker, LKW, Mofa oder Roller) lag in 19 von 65 Fällen ein Fehlverhalten des Radfahrers vor, sei es unachtsame Straßenquerung (9), Befahren von Gehwegen (7) oder Missachtung der Vorfahrt (2). In 6 Fällen konnte die Schuldfrage nicht ermittelt werden (1) oder war aus der Polizeimeldung nicht ersichtlich (5, davon 2 beim Befahren linker Radwege). Bei 40 von 65 Unfällen (62.5 %) wurde ein Fehler des KFZ-Führers gemeldet, allein 16-mal bei Kollisionen mit Radlern auf linksseitigen Radwegen.

Selbst bei dieser mit Sicherheit unvollständigen Aufstellung (nicht alle Meldungen enthalten solche Details) bestätigt sich auch in dieser Untersuchung die Gefährdung durch linksseitige Radwege, die Unfallforschern lange bekannt ist. 40 % der von Autofahrern verschuldeten Unfälle ereigneten sich auf linken Radwegen.

Mein Fazit

Auf den 1. Blick schienen mir 85 Unfälle mit Radfahrerbeteiligung (0,8 pro 1.000 Einw.) jährlich ganz schön viel zu sein. Verglichen allerdings mit den Zahlen von 2012 für den LK Osterholz (146 Unfälle mit Radfahrerbeteiligung) und der Statistik für Berlin 2012 (2,1 Fahrradunfälle pro 1.000 Einw.) kann man wohl eher „zufrieden“ sein. Wobei ein Vergleich mit Berlin angesichts des dort größeren Einzugsbereiches und höheren Radverkehrsanteils sicher mit Vorsicht zu genießen ist.

Unfallschwerpunkte sind der Verkehr in geschlossenen Ortschaften und hier ganz besonders die linksseitigen Radwege. Besonders gefährdet sind Verkehrsteilnehmer im Alter von 11 bis 20 Jahren, vermutlich auf dem Weg zur Schule und auf dem Heimweg. Aus meiner Sicht besteht das größte Potenzial zur Erhöhung der Verkehrssicherheit demnach in der Abschaffung benutzungspflichtiger linksseitiger Radwege, wie es in der Stadt Osterholz-Scharmbeck im Oktober 2014 weitestgehend geschehen ist. Positiv kann sich das aber nur auswirken, wenn die Radfahrer danach nicht verbotswidrig die Fußwege und die verbleibenden „sonstigen“ (also nicht mehr benutzungspflichtigen) Radwege linksseitig benutzen. Nach meinem derzeitigen Eindruck ist hier noch eine Menge Aufklärungsarbeit und Verkehrsüberwachung nötig. Dabei scheinen sich die Schulen als Ort der Aufklärung und die Stunden von 7:00-8:00 und 14:00-15:00 Uhr als lohnende Überwachungszeiten geradezu anzubieten.

Ursprünglicher Artikel (Stand 6.11.14):
Vor ein paar Tagen musste ich ziemlich lachen, erst über mich selbst und dann über die Beschilderung des Radwegs an der Heidkampstraße. Das kam so: in den letzten Tagen bin ich nachmittags oft kreuz und quer durch Osterholz-Scharmbeck geradelt, um die neue Situation für Radfahrer nach weitgehender Aufhebung der Radweg-Benutzungspflicht kennenzulernen. Zunächst wollte ich mal feststellen, welche Radwege benutzungspflichtig geblieben sind.

Bis mir am Folgetag beim Fotografieren von der benachbarten Verkehrsinsel ein Licht aufging. Jetzt sah ich es auf einmal, das vermisste Zeichen 240. Die Ausschnittsvergrößerung in Abb. 2 zeigt zumindest die Teile des Schildes, die nicht vom Eckhaus verdeckt werden. Und die Ausschnittsvergrößerung in Abb. 1 zeigt auch, warum ich es am Tag zuvor nicht entdeckt hatte.

Naja, erst habe ich wie gesagt über mich gelacht: wie blind kann man denn sein, wenn man das Verkehrszeichen sogar auf einer nur diesem Zweck dienenden „Inspektionsfahrt“ schon übersieht. Aber dann fand ich es eigentlich nicht mehr so lustig. Was wäre wohl die überwiegende öffentliche Meinung, wenn Verkehrszeichen für den Autoverkehr einfach mal so angebracht werden, dass sie sich gegenseitig verdecken und von den adressierten Autofahrern gar nicht gesehen werden können?

Übrigens keineswegs eine Ansicht nur von Autofahrern und Verkehrsplanern, gerade bei Letzteren ist in den letzten Jahren eher ein stetig wachsendes Interesse für die Verkehrslenkung auch des Radverkehrs zu beobachten. Leider sind es auch und gerade viele Radfahrer selbst, die -kaum auf ihrem 2-Rad aufgesessen- den kleinen Anarchisten raushängen lassen und munter über Fußwege, Fußgängerüberwege und Kreuzungen „mal schnell ein wenig abkürzen“. Ist schon ein kleiner Teufelskreis: nachlässig beschilderte und überhaupt nicht durchdachte Verkehrsführung fördert den Anarchismus unter Rad Fahrenden … und dieser Anarchismus wiederum motiviert auch nicht gerade, sich über jedes Verkehrszeichen und jeden Meter Radweg wochenlang den Kopf zu zerbrechen. Gelegentlich wird an dieser Stelle eingewandt, man solle mal die „typisch deutsche“ Regulierungswut nicht an den Radfahrern auslassen und ihnen ein bisschen Freizügigkeit zugestehen. Das aber funktioniert meines Erachtens nicht für ungeübte und viele ältere Radfahrer sowie Fußgänger. Ganz zu schweigen von der leidigen Schuldfrage, wenn dann doch mal etwas passiert. Da kommt es dann schon im Detail darauf an, wer sich an Regeln gehalten hat.

Hier jedenfalls an der AOK-Kreuzung gibt’s meines Erachtens 2 Möglichkeiten:

• Entweder Aufhebung der Benutzungspflicht für den Fußweg in Richtung Tietjens Hütte (stadteinwärts wird man sie belassen wollen, weil der Radweg entlang des Hafenkanals sonst am Ortseingang ohne sichere Querungsmöglichkeit plötzlich im Nichts endet) oder
• Umsetzen des Verkehrszeichens 240 an der Kreuzung, damit auch Radfahrer aus der Bahnhofstraße und der Bremer Straße eine Chance bekommen, es zu sehen und zu beachten.

Das Verkehrsaufkommen von ca. 8.500 Kfz täglich mit ca. 7 % Lkw-Anteil lässt beide Möglichkeiten offen, die Breite des jetzt gemeinsamen Fuß-/Radweges spricht eher für eine Aufhebung der Benutzungspflicht stadtauswärts.

Innerhalb geschlossener Ortschaft fand ich noch diese:

• An der Ritterhuder Str. in Lintel (K5) westlich des Kreisels vor der ARAL-Tankstelle Schmolke. Leider in beide Richtungen und damit auch linksseitig an der unfallträchtigen Tankstellen-Ausfahrt.
• An der B74 nach und in Scharmbeckstotel (Settenbecker Str./Hauptstr.) in beide Richtungen. Abschnittsweise leider auch als beidseits benutzungsfplichtigen Radweg, was den gesetzestreuen Radfahrer vor eine unlösbare Aufgabe stellt.
• An der Schwaneweder Str./Heidkrug (L149) ab Pumpelberg. Stadtauswärts ab Zufahrt zur B74 und Einmündung Mensingstraße (Zufahrt IGS) leider nicht mehr beschildert, so dass Radfahrer hier strenggenommen (ohne adäquate Querungsmöglichkeit) auf die Fahrbahn wechseln müssten. Um an der Einmündung Buschhausener Str. dann wieder nach links zu kreuzen, ab hier herrscht nämlich wieder ausgewiesene Benutzungspflicht. Stadteinwärts ist der Fußweg/Radweg(?) ab Einmündung Mensingstraße nicht mehr beschildert und damit auch in dieser Richtung strenggenommen ein Fußweg ohne jegliche Zusatzmarkierung, den Radfahrer somit nicht benutzen dürften.
• Stubbenkuhle (L153) in Pennigbüttel mit 2-Richtungs-Radwegen an der Südseite (zwischen Unter den Linden und Sankt-Willehadus-Weg) bzw. Nordseite (ab Sankt-Willehadus-Weg) mit der Bedarfsampel als Querungshilfe. Wegen des Anschlusses an den Radweg der Teufelsmoorstr. und der noch innerorts auf 70 km/h hochgesetzten Geschwindigkeitsbegrenzung so sicher die beste Lösung, denke ich.
• Nachtrag 2017: Radwegbenutzungspflicht an der Heidkampstr. im Stadtgebiet wurde Nov. 2014 aufgehoben, siehe auch hier. An der Heidkampstr. (K9) vom Ortseingang bis zur Kreuzung Bremer Str. (AOK-Kreuzung) in beide Richtungen. Stadteinwärts ist dies in Verlängerung des Radweges am Hafenkanal (von Tietjens Hütte entlang der K9) mangels sicherer Querungsmöglichkeit sicher sinnvoll, stadtauswärts hingegen erschließt sich mir der Sinn der Benutzungspflicht bis zum Ortsausgang nicht, zumal der somit kombinierte Fuß- und 2-Richtungs-Radweg abschnittsweise viel zu schmal und unübersichtlich ist.

Sie werden also -vermeintlich brav- auf der Fahrbahn weiterfahren, um sich kurz darauf bei <5> unvermittelt an der Ampel zur B74 wiederzufinden. Und dort, mitten auf der Fahrbahn der B74 fühlt man sich zu Recht unwohl, wird doch nach wenigen Metern die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h erhöht.

Jetzt frage ich mich, ob das Verkehrszeichen lediglich vergessen wurde, oder ob der linksseitige Radweg vor der Tankstelle tatsächlich weiterhin der Benutzungspflicht unterliegen soll. Letzteres kommt mir wahrscheinlicher aber auch gefährlicher vor. Wahrscheinlicher, weil sonst kein Anschluss an den Radweg entlang der B74 (<4>) realisiert ist. Und gefährlicher, weil die Tankstellenausfahrt seit Jahren ein Unfallrisiko für Radfahrer „entgegen der Fahrtrichtung“ darstellt. Meiner unmaßgeblichen Meinung nach wäre ein Fahrrad-Schutzstreifen auf der Fahrbahn die beste bezahlbare Lösung. Dieser müsste bis zur neuen Fußgängerampel geführt werden, wo Radfahrer ohne Gefahr die Fahrbahn kreuzen und den linksseitigen Radweg erreichen können. Was denken Sie?

Was heißt das genau?

Ich will mir hier den ganzen Theorie-Krams mal sparen, nachzulesen wäre er bei Interesse hier und da. Fakt ist: Grundsätzlich gehören Radfahrer ab sofort auf die Straße. Es wird in Osterholz-Scharmbeck weiterhin Radwege geben, deren Benutzung Rad fahrenden aber freigestellt ist.

Wohin soll das führen?

Kurz zusammengefasst: Unsere Straßen sollen für alle Verkehrsteilnehmer sicherer gemacht werden. Radfahrer sind auf schlecht angelegten Radwegen stärker gefährdet als auf der Straße, insbesondere an Kreuzungen und auf linksseitigen Radwegen. Diese im letzten Jahrzehnt nicht mehr übersehbare Tatsache hat zu einem Umdenken in der Verkehrsplanung geführt: Weg vom möglichst reibungslos schnellen Autoverkehr hin zum nötigenfalls langsameren Miteinander auf gemeinsam genutzten Straßen, wo Radfahrer besser gesehen werden … und ganz nebenbei auch weniger Fußgänger gefährden.

Was bedeutet das für uns?

Eines mal ganz laut vorweg: Ich halte es schlichtweg für dumm, die Menschheit bei Diskussionen um Verkehrssicherheit und Lebensqualität in unseren Städten in Lager aufspalten zu wollen: Autofahrer gegen Radfahrer gegen Fußgänger … das führt zu Nix und entbehrt auch jeder rationalen Grundlage. Ich zumindest fahre in Osterholz-Scharmbeck Auto, ich fahre hier Rad und ich bin Fußgänger. Darüber hinaus weiß ich, dass es Menschen gibt, die nur zu Fuß gehen, andere, die auf das Auto als Verkehrsmittel angewiesen sind, und wieder andere, die fast ausschließlich mit dem Rad unterwegs sind. Den für alle „bestmöglichen Verkehr“ werden wir ganz sicher nicht erreichen, indem wir die jeweils anderen fortwährend über ihr Fehlverhalten belehren, obwohl wir insgeheim wissen, dass es um die eigene Klientel nicht besser bestellt ist.

Für mich bedeutet die aufgehobene Radwegbenutzungspflicht in erster Linie eine Riesenchance, gemeinsam und mit gegenseitigem Respekt den Verkehr in Osterholz-Scharmbeck sicherer machen und die Lebensqualität im Ort zu verbessern. Im Einzelnen:

Für Autofahrer

1. Rechnen sie weiterhin mit Radfahrer auf der Straße. Wie bisher. Wenn Sie überholen wollen, halten Sie mindestens 1.50 m Seitenabstand zum Überholten ein, bei Kindern ggf. mehr. Alles andere kann als zu geringer Abstand gewertet und mit € 30.- geahndet werden. Hupen und Drängeln übrigens kann noch viel teurer werden.
2. Seien Sie nett und rechnen Sie zumindest in der ersten Zeit mit „Geister-Radfahrern“ auf ehemals benutzungspflichtigen linksseitigen Radwegen, z. B. an der Loger Str. auf der Seite des Gymnasiums. Wann immer möglich, sollte man sie auf ihr regelwidriges Verhalten freundlich (!) hinweisen, in ihrem eigenen Interesse.
3. Wenn Sie auf Seitenstreifen oder am rechten Fahrbahnrand halten und aussteigen wollen, denken Sie an Radfahrer von hinten. Sie sind schlechter zu erkennen als Autos, man muss schon genau schauen.
4. Fassen Sie Sich kurz an die eigene Nase, bevor Sie lautstark über andere meckern (Denkanstöße: innerorts sind schon 51 km/h illegal, Handys am Steuer sind absolut verboten, Schulterblick beim Rechtsabbiegen ist unverzichtbar …)

Für Radfahrer

1. Nutzen Sie möglichst grundsätzlich die Straße. Sie dürfen Radwege benutzen, wenn sie als „Radwege ohne Benutzungspflicht“ (so die StVO) klar erkennbar sind. Dies ist der Fall, wenn sie mit einem Fahrradpiktogramm oder dem Verkehrszeichen „Radverkehr frei“ gekennzeichnet sind.
2. Fahren Sie möglichst weit rechts. „Möglichst weit“ heißt, dass Sie mindestens 30-50 cm Sicherheitsabstand zum Kantstein einhalten und außerhalb des Türöffnungsbereiches geparkter Autos fahren sollten.
3. Fahren Sie nicht nebeneinander, wenn Andere dadurch behindert werden könnten.
4. Fahren Sie nie auf Fußwegen. Ausnahmen: Zusatzschild „Radverkehr frei“ (mit dem Fahrradsymbol) und Kinder, die unter 10 Jahren Fußwege nutzen dürfen, unter 8 Jahren sogar nutzen müssen.
5. Fassen Sie Sich kurz an die eigene Nase, bevor Sie lautstark über andere meckern (Denkanstöße: Radeln auf Gehwegen ohne „Radverkehr frei“-Schild ist strikt verboten, auch übrigens an den Fußgängerampeln von Kreuzungen; Handys dürfen auch beim Radfahren nicht zum chatten benutzt werden, in Fußgängerzonen und auf Gehwegen mit „Radverkehr frei“-Schild haben Fußgänger absoluten Vorrang und dürfen nicht gefährdet werden …)

Für Fußgänger

1. Fußwege und Fußgängerzonen „gehören“ Ihnen, seien Sie trotzdem nett und lassen Sie Radfahrer nach Möglichkeit passieren. Wenn Sie von ihnen lautstark, klingelnd oder frech gefährdet werden, weisen Sie sie freundlich (!) auf ihr regelwidriges Verhalten hin.

Die Förderung der Elektro- und Zweiradmobilität verbessert die Lebensqualität in den Städten und Gemeinden. Umweltfreundliche und gesunde Mobilität ist im Trend. Seit Jahren steigen immer mehr Menschen auf das Fahrrad um. Diese Entwicklung birgt für Kommunen eine Reihe von Herausforderungen, die gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern beantwortet werden müssen.

Die gegenwärtige Verkehrsinfrastruktur zum Beispiel ist in vielen deutschen Städten ist zu stark auf den motorisierten Individualverkehr ausgerichtet und wird den heutigen Mobilitäts- und Lebenswünschen der Menschen zu wenig gerecht. Umweltfreundliche Mobilität erfordert neue Strategien in Kommunen. Der vorhandene Straßenverkehrsraum ist nicht beliebig erweiterbar, es gilt ein Nebeneinander von Autoverkehr und Fahrradmobilität zu organisieren. Dies erfordert intelligente Mobilitätskonzepte und neue Antworten im Bereich der Verkehrssicherheit.

„Die Förderung des Radverkehrs birgt vor allem in kleineren und mittleren Städten und Gemeinden noch enormes Potenzial. In den Städten und Gemeinden bis 50.000 sind mehr Radler unterwegs als in den großen Städten. Das zeigt eine Sonderauswertung der bundesweiten Leitstudie zur Alltagsmobilität „Mobilität in Deutschland“, die das infas-Institut für den Deutschen Städte und Gemeindebund angefertigt hat.

Rund 6,4 Mrd. Fahrradwege werden im Jahresverlauf in den Städten und Gemeinden bis 50.000 Einwohnern durchgeführt, während es rund 3,8 Mrd. Wege in den großen Städten sind. Besonders auffällig ist, dass die Zahl der Radfahrer in den kleineren Städten im Jahresverlauf wesentlich weniger schwankt, als in den Großstädten – Die Radwege in den kleinen Städten werden auch im Winter gebraucht.“