Parkplätze statt Radwege?

Erfreulich viele Händler in OHZ setzen auf's Fahrrad
Beliebte Diskussion seit Jahren: Braucht der Einzelhandel zum Überleben in unseren Innenstädten Parkplätze? Schadet es den örtlichen Händlern, der Vielfalt an Geschäften und dem „Klima“, wenn rollender und ruhender Autoverkehr aus den Innenstädten verdrängt wird?

Dazu hat ja jeder eine Meinung und nicht alle sind fundiert, vorsichtig ausgedrückt. Neulich wurde im Kreisblatt auch bzgl. OHZ mal wieder eine Stimme zitiert, die zusätzlichen Parkraum auf dem Marktplatz zwecks Belebung der Innenstadt vorschlug.

Zumindest bei den lautesten Befürwortern solch autofreundlicher Stadtentwicklung bin ich unsicher, ob Fakten überhaupt erwünscht sind, aber hier wären einige:

Martin Randelhoff berichtet über eine wissenschaftliche Studie, die anhand der Umsatzzahlen ansässiger Unternehmen zweier Straßenabschnitte in Seattle den Einfluss einer Umwandlung von Parkplätzen bzw. eines Fahrstreifens in einen Radweg analysiert. Der Autor der Studie Kyle Rowe (University of Washington) kommt zu dem Ergebnis, dass diese Umbaumaßnahmen in den Jahren 2010-2012 den lokalen Gewerbebetrieben keinesfalls geschadet haben. Aus Manhattan wird übrigens gleichlautend berichtet, die Anlage eines geschützten Radweges zu Lasten von Fahrspuren führte dort nicht nur zu einem 35-58 %igen Rückgang der Verletzungen in Folge von Verkehrsunfällen, sondern auch zu einer 49 %igen Umsatzsteigerung der Anliegergeschäfte im Vgl. zu 3 % im Gesamtbezirk.

Verkehrsregeln für Radfahrer

Radweg
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Radweg
Die Stiftung Warentest hat gestern eine in meinen Augen sehr lesenswerte Zusammenfassung der am weitverbreitetsten Irrtümer bezüglich der Verkehrsregeln für Rad Fahrende veröffentlicht.

Nachdem ich Einiges davon selbst erst in diesem Jahr begriffen habe (siehe hier) und seither tagtäglich sehe, wie die Mehrzahl der Autofahrer und auch die Mehrzahl der Radfahrer diese Regeln nicht zu kennen scheint, weiß ich wie wichtig eine möglichst weitreichende Aufklärung der Irrtümer ist. Danke, Stiftung Warentest!

Radunfälle mit abbiegenden Kfz

Kein Problem auf super-bequemen Velo-Routen: abbiegende Autos
Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) hat im Juli 2013 interessante Ergebnisse ihrer Studie „Problem Radfahrerunfälle – Maßnahmen gegen den Abbiegekonflikt Kfz – Radfahrer“ vorgestellt.

Aktuelle Zahlen aus 2012:
• 299.636 Unfälle mit Verletzten: 3.600 Tote, 66.279 Schwer- und 318.099 Leichtverletzte
• Davon 74.961 Unfälle mit verletzten Radfahrern: 417 Tote, 14.496 Schwer- und 64.835 Leichtverletzte
• Innerorts ist jeder vierte Getötete ein Radfahrer
• Jeder fünfte Verletzte ist ein Radfahrer

Unfälle mit Radfahrern und abbiegenden Kfz machen einen erheblichen Anteil der Rad-Unfälle aus und haben meist schwerwiegende Folgen. Die Studie der UDV zum Unfallgeschehen zwischen abbiegenden Kfz und geradeausfahrenden Radfahrern untersuchte die Einflüsse der Verkehrsinfrastrukturgestaltung und des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer auf die Verkehrssicherheit beim Abbiegen an innerörtlichen Knotenpunkten. Dazu wurden ca. 900 Unfälle der Jahre 2007 bis 2009 zwischen abbiegenden Kfz und geradeausfahrenden Radfahrern in vier Städten (Darmstadt, Erfurt, Magdeburg und Münster) analysiert und an 43 Kreuzungen ergänzende Verhaltensbeobachtungen durchgeführt. Zusätzlich wurden Auto- und Radfahrer in diesen Städten telefonisch über ihr Sicherheitsempfinden, ihr Verhalten im Verkehr und ihre Kenntnisse der Verkehrsregeln befragt.

• 2/3 der Unfälle ereignen sich beim Rechts-, 1/3 beim Linksabbiegen
• 80 % dieser Unfälle haben Verletzungen zur Folge (6-mal häufiger als bei allen Unfällen)
• Bei > 90 % dieser Unfälle trägt der Kfz-Führer die Hauptschuld
• bei nur ca. 11 % dieser Unfälle sind Lkw oder Lieferwagen beteiligt (der „tote Winkel“ ist offenbar nachrangig)

Die Auswertung der Unfälle zeigte als allgemein unfallbegünstigende Faktoren:
• Linksfahrende Radfahrer
• Radfahrer auf fremde Flächen z.B. Gehweg
• Abschüssige Verkehrsanlagen
Als „unfallauffällige Infrastruktur“ wurden identifiziert:
• Kreuzungen mit Lichtsignalanlage und abgesetzter Radfahrfurt von 2 bis 4m
• Kreuzungen ohne Lichtsignalanlage und einer Furtabsetzung von mehr als 4m
(beides insbesondere in Kombination mit Sichtbehinderungen, die bei 70-80 % der Unfälle festgestellt wurden)
• Kreuzungen ohne gesonderte Radwege mit wenig Radverkehr ohne Lichtsignalanlage

Bei den Verhaltensbeobachtungen (736 Interaktionen) zeigte sich eine stark situationsabhängige „Konfliktrate“:
• 3,2 %, wenn Auto- und Radfahrer nach einer Rotphase gemeinsam starten,
• 10,4 %, wenn beide Grünsignal haben und
• 29,8 %, wenn der Autofahrer nach Rot an- und der Radfahrer bei Grün durchfährt.
• 38,4 % bei mehreren Kfz in einer Abbiegereihe (frei fahrendes Kfz: 6,1 %)
• 6,1 % bei mehreren Radfahrern in einer Kolonne (frei fahrender Radfahrer: 13,2 %)
• 2,0 %, wenn sich der Radfahrer im Sichtfeld des Autofahrers befindet
• 16 %, wenn er hinter oder in gleicher Höhe fährt.

An Regelverstößen wurden seitens der Kfz-Führer beobachtet:
19,2 % (bei Konflikt 33,3 %) Fehlender Schulterblick (zunehmend häufiger bei älteren Af)
1,9 % Kein Blinken
4,7 % Ablenkung (meist Handynutzung)
Und von Seiten der Radfahrer:
0,3 % Rotlichtverstoß
3,8 % Gehwegbenutzung
17,4 % Fahren in falscher Richtung
13,3 % (bei Konflikten 24 %) Queren an Fußgängerfurt oder rechts der Radweg-Furt

Die Unfallforschung der Versicherer zieht aus ihrer Studie vor allem folgendes Fazit:

Die Infrastruktur an Knotenpunkten ist so zu gestalten und instand zu halten, dass ein Sichtkontakt zwischen Autofahrern und Radfahrern gewährleistet ist. Sichthindernisse sind zu entfernen.

Radverkehrsanlagen müssen regelkonform gestaltet, erkennbar und verständlich sein. Dieses gilt auch für Radwege mit fehlender Benutzungspflicht, ansonsten sollten diese zurückgebaut werden.

Autofahrer können nicht erkennen, wann Radverkehrsanlagen benutzungspflichtig sind oder ob linksfahrende Radfahrer illegal oder legal unterwegs sind. Für die Situation des Abbiegens ist der rücksichtsvolle Umgang miteinander nach §1 der StVO also zu betonen. Die (nonverbale) Kommunikation zwischen den Beteiligten und der Schulterblick von Autofahrer und Radfahrer müssen selbstverständlich werden. Es sollten alle Möglichkeiten ergriffen werden um in dieser Hinsicht eine Sensibilisierung der Verkehrsteilnehmer zu erreichen, dazu gehören Kampagnen, aber auch eine Thematisierung in den Medien und der Ausbildung.

Fahrrad-Helmpflicht

Fahrradhelm - im Haushalt gesetzlich nicht vorgeschrieben
Die gesetzliche Helmpflicht für Radfahrer ist (nicht nur) in Deutschland immer wieder Thema teils hitziger Debatten. Diese werden leider in der Hauptsache von Menschen bestritten, die ganz offenkundig keinerlei Ahnung von den Hintergründen haben … und ebenso offenkundig auch nicht bereit sind, sich diese anzueignen. Ganz aktuell hat die Frage nochmal an Brisanz gewonnen, nachdem das Oberlandesgericht Schleswig in seinem Urteil vom Juni 2013 einer Radfahrerin 20 % Mitschuld an einem von ihr nicht verursachten Unfall nur deswegen eingeräumt hat, weil sie keinen Helm trug.
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Radwege Benutzungspflicht 1

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Gemeinsamer Fuß- und Radweg
Ich bin immer noch slighlty shocked und etwas peinlich berührt, wie wenig Ahnung ich von der Straßenverkehrsordnung habe. Und das mir, wo ich doch seit vielen Jahren gerne und grad in den letzten drei Jahren durchaus auch engagiert Rad fahre. Mich seit 2012 gar für Radverkehrspolitik interessiere und redlich mühe, die Hintergründe zu verstehen und Standpunkte zu entwickeln. Aber dieses Schild beispielsweise habe ich bis gestern falsch gedeutet. Allerdings weiß ich mittlerweile, dass es Vielen so geht … und dass die Mehrzahl der zuständigen Straßenverkehrsbehörden in Deutschland mit diesem und vergleichbaren Schildern ganz falsch umgehen. Wollen Sie wissen, warum?
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Critical Mass

critical mass 2012 in Hamburg
critical mass 2012 in Hamburg (Foto: Malte Hübner, danke!)
Critical Mass ist ein in mittlerweile vielen Städten Deutschlands regelmäßig wiederkehrendes „Phänomen“, das wie eine Demonstration von Fahrradfahrern wirkt. Den Teilnehmern geht es um die Rolle von Fahrradfahrern im städtischen Verkehr. Oft zitiertes Motto: „Wir behindern den Verkehr nicht, wir sind (der) Verkehr“. Meist 1-mal monatlich und überwiegend am letzten Freitag jeden Monats treffen sich Fahrradfahrer und radeln ohne vorbestimmtes Ziel mehrere Stunden auf den Straßen ihrer Stadt. Besonders im vergangenen Jahr 2012 hat die Bewegung in Deutschland deutlich an Popularität gewonnen. Hamburg mit in den Sommermonaten weit über 1.000 Teilnehmern hat sich als Massenveranstaltung etabliert und Bremen ist als „Austragungsort“ hinzugekommen (Übersicht Deutschland und weltweit).

Die Initialzündung der critical-mass-Bewegung liegt über 20 Jahre zurück, als sich am letzten Septemberfreitag 1992 Radler auf der Market Street in San Fransisco trafen und eine gemeinsame Ausfahrt durch die Stadt unternahmen. Mit unterschiedlichen politischen Interessen und ohne feste Organisatoren oder (Vereins-)Strukturen werden die Events auch als „Organisierter Zufall“ oder neudeutsch Smart Mob bezeichnet. Gemein ist ihnen der Wunsch, das öffentliche Interesse für Fahrradfahrer als Verkehrsteilnehmer zu erhöhen.

Bei der Nutzung von Fahrbahnen berufen sich die Teilnehmer der Critical Masses in Deutschland auf die Straßenverkehrsordnung und deren § 27 Abs. 1:

… Mehr als 15 Radfahrer dürfen einen geschlossenen Verband bilden. Dann dürfen sie zu zweit nebeneinander auf der Fahrbahn fahren …

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