Radverkehr fördern statt Helmpflicht

Mit Fahrradhelm am Berliner Reichstag
Heißes verkehrspolitisches Thema derzeit: der Fahrradhelm
Hut ab, klarer kann man es fast nicht formulieren: Bayerns Innen- und Verkehrsminister Joachim Herrmann, dessen CSU mir bislang nicht als bemerkenswert fahrradfreundlich aufgefallen war, hat sich vor einigen Tagen sehr deutlich zum Sinn der vieldiskutierten Helmpflicht für Radfahrer geäußert (danke, Malte Hübner für den Hinweis):
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Helmpflicht volkswirtschaftlich

Volkswirtschaftlich lässt sich mit der Helmpflicht jedenfalls kein Gewinn machen...
Prof. Dr. Gernot Sieg, der seit April 2013 das Institut für Verkehrswissenschaft an der Westfälischen Wilhelms-Universität in Münster leitet, hat eine potenzielle gesetzliche Helmpflicht in Deutschland einer Kosten-Nutzen-Analyse unterzogen. Seine im März 2014 publizierten Studienergebnisse fanden ein großes Medienecho und sind -wie immer, wenn es um eine mögliche Helmpflicht geht- auch wieder einmal in mehreren hundert Leserkommentaren hitzig diskutiert worden.
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Wie schnell auf Fußwegen?

Fussgängerzone - Radfahrer frei
Abb. 2: Fußgängerzone - Radfahrer frei
Fussweg - Radfahrer frei
Abb. 1: Fußweg - Radfahrer frei
Daniel hat in seinem Blog it started with a fight kürzlich eine interessante Diskussion über die für Radfahrer zulässige Geschwindigkeit auf freigegebenen Fußwegen bzw. in freigegebenen Fußgängerzonen in Gang gebracht.

Bislang waren tatsächliche und selbsternannte Fachleute mehrheitlich davon ausgegangen, dass diese mit den beiden abgebildeten Verkehrszeichen ausgeschilderten Verkehrsräume von Radfahrern grundsätzlich nur im Schritttempo befahren werden dürfen. Und zwar unabhängig vom jeweils herrschenden Fußgängerverkehr. In Niedersachsen kam diese Ansicht Ende 2013 ins Wanken, als die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr den Leitfaden Radverkehr (Download hier – 7.9 MB) veröffentlichte. Dort heißt es auf Seite 3

„Nicht benutzungspflichtig sind ferner Gehwege, bei denen durch Zusatzzeichen „Radverkehr frei“ das Radfahren, falls notwendig nur mit Schrittgeschwindigkeit, zugelassen ist.“

und auf Seite 9 erneut:

„Bei einer auch möglichen Ausweisung als Gehweg mit Zusatzzeichen „Radverkehr frei“ muss der Radverkehr erforderlichenfalls Schrittge- schwindigkeit fahren (Bild 15).“ (Anm.: Bild 15 entspricht der Abb. 1)

Die dadurch neu entfachte Diskussion hat Daniel -zumindest für Niedersachsen- durch eine Anfrage bei der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr recht eindeutig geklärt. Deren Antwort lautete nämlich:

“Die Ausführungen im Leitfaden Radverkehr zur Fahrgeschwindigkeit auf Gehwegen, die für den Radverkehr frei gegeben sind, beruhen auf Abstimmungen meines Hauses mit dem Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (MW).

In der StVO ist klar definiert, dass Radverkehr Gehwege nur nutzen darf, wenn dies durch ein Zusatzzeichen erlaubt ist. Die Freigabe des Gehweges für den Radverkehr durch Zeichen 239 mit Zusatzzeichen ‘Radverkehr frei’ kommt nur in Betracht, wenn dies unter Berücksichtigung der Belange der Fußgängerverkehrs vertretbar ist. In den Verwaltungsvorschriften zur StVO aus dem Jahr 2009 heißt es: “wird bei Zeichen 239 durch Zusatzschild Fahrzeugverkehr zugelassen, so darf nur Schrittgeschwindigkeit gefahren werden.”
In den aktuellen StVO-Verwaltungsvorschriften aus dem Jahr 2013 ist dies etwas weicher formuliert: “Ist durch Zusatzzeichen die Benutzung eines Gehwegs für eine andere Verkehrsart erlaubt, muss diese auf den Fußgängerverkehr Rücksicht nehmen. Der Fußgängerverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig muss der Fahrverkehr warten; er darf nur Schrittgeschwindigkeit fahren.”

Dies wird von der Niedersächsischen Straßenbauverwaltung gem. o.a. Abstimmung mit MW wie folgt interpretiert:

Der Fußgängerverkehr hat auf dem Gehweg immer Vorrang.
Wenn kein Fußgängerverkehr auf dem Gehweg (in der Nähe) ist, darf der Radverkehr schneller als Schrittgeschwindigkeit fahren. Er muss die Geschwindigkeit allerdings so wählen, dass er auch bei unvorhergesehener Begegnung mit Fußgängerverkehr (z.B. Kinder laufen hinter einem Sichthindernis hervor) jederzeit rechtzeitig anhalten kann.
Wenn ein Radfahrer einen Fußgänger überholt, darf er nicht wesentlich schneller sein als der Fußgänger. Ebenfalls darf der Fußgänger nicht gefährdet werden. Der Radfahrer muss beim Überholen oder bei der Vorbeifahrt an entgegenkommenden Fußgängern jederzeit in der Lage sein anzuhalten.
Ich hoffe, dass die vorstehenden Ausführungen Ihre Fragen beantworten.”

Jo, haben sie 🙂 Anmerken sollte man vielleicht noch, dass diese Ausführungen der Landesbehörde nicht notwendigerweise auch von einem Richter im Falle eines Rechtsstreits geteilt werden. Ein solcher ist aber auch ziemlich konstruiert, denn im Falle eines Unfalles oder einer Nötigung zu Lasten eines Fußgängers ist man als Radfahrer ja eindeutig unvorsichtig gewesen (Fußgänger dürfen definitiv nicht gefährdet werden). Und ohne Unfall oder Nötigung geht es ja bestenfalls um die Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit innerorts, da wird dieser immerhin mit dem Verkehrsministerium abgestimmte Text schon ein gewisses Gewicht haben.

Radler-Quiz OHZ Teil 3

Fussgängerzone - Radfahrer frei
Fußgängerzone - Radfahrer frei
Fussweg - Radfahrer frei
Fußweg - Radfahrer frei
Heute mal eine einfache Aufgabe … denken Sie vielleicht. Aber, weit gefehlt! Über die jetzt folgende Frage streiten sich seit Jahren die Fachleute. Ich bin deshalb nicht abgeneigt, allen Lesern mit der richtigen Antwort einen Gutschein für eine geführte Radwanderung Anfang Mai durch Osterholz-Scharmbeck zu spendieren.

Als Telefon-Joker würde ich übrigens speziell für diese Frage einen Deutschlehrer empfehlen, den Grund dafür finden Sie im Folgenden unter „Tipp“ 🙂

Hier also der Quiz:

Frage: Wie schnell darf man in Niedersachsen als Radfahrer in einer derart beschilderten Fußgängerzone bzw. einem derartig beschilderten Fußweg fahren?

Teilnahmebedingungen: Antwort wie üblich als Kommentar ganz unten auf der Seite.

Tipp: Die richtige Antwort erschließt sich weniger mit gesundem Menschenverstand als durch systematische Analyse des maßgeblichen Verordnungstextes unter besonderer Würdigung der inhaltlichen Bedeutung des Strichpunktes. Der Text findet sich in der Anlage 2 der StVO (zu § 41 Abs. 1) unter den lfd. Nr. 18 und 21 und lautet

  1. Anderer als Fußgängerverkehr darf den Gehweg (bzw. die Fußgängerzone) nicht nutzen.
  2. Ist durch Zusatzzeichen die Benutzung eines Gehwegs für eine andere Verkehrsart erlaubt, muss diese auf den Fußgängerverkehr Rücksicht nehmen. Der Fußgängerverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Fahrverkehr warten; er darf nur mit Schrittgeschwindigkeit fahren.

Beidseitige Radwegbenutzungspflicht

Aus einem Schreiben vom Bundesministerium für Verkehr, Bund und Stadtentwicklung – Referat L22 (April 2013, zitiert vom Empfänger siehe hier):

Die Anordnung einer Benutzungspflicht für einen Radfahrer hat immer zugleich das Verbot der Fahrbahnnutzung zum Inhalt (BVerwGE 138, 159-166 = NJW 2011, 1527-1529). Diese Anordnung ist ein belastender Verwaltungsakt in Form der Allgemeinverfügung und unterliegt daher auch den Anforderungen des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG). Ein Verwaltungsakt ist demnach nichtig, der faktisch nicht befolgt werden kann (§ 44 VwVfG). Bei der beidseitigen Benutzungspflicht kann ein Gebot nicht befolgt werden, ohne gegen ein anderes gleichrangiges Gebot zu verstoßen.
Die Nichtigkeit einer solchen Anordnung hat zur Folge, dass Radfahrer in dieser Situation den rechten oder linken Radweg (und wohl auch sogar die Fahrbahn) benutzen können. Von einem Wahlrecht bei einer solchen Anordnung geht auch der Bundesgerichtshof aus (BGH, Urteil vom 29.10.1996 [VI ZR 310/95] = NJW 1997, 395-396 = NZV 1997, 70).
Diese Problematik dürfte ebenfalls bei einer Benutzungspflicht in Kombination mit einem Benutzungsrecht auftreten: das Benutzungsrecht kann hier nicht in Anspruch genommen werden, da der benutzungspflichtige Weg bereits zwingend benutzt werden muss. Ob dem Radfahrer, der das Benutzungsrecht unter Verstoß gegen die Benutzungspflicht in Anspruch nimmt, ein Vorwurf gemacht werden kann, dürfte zweifelhaft sein, da mangelnde Bestimmtheit der Anordnung zu Lasten der Behörde geht.

Radunfälle in Bremen 2013

2013 gab es in Bremen 1.146 Unfälle, bei denen Radfahrer verletzt wurden. Davon endete keiner tödlich, dennoch wurden 132 Radfahrer schwer und 1.014 leicht verletzt. Nur bei etwa der Hälfte aller Ereignisse waren die Radfahrer auch Unfallverursacher. (Quelle: Polizei Bremen)

Unfallstatistik 2013 für Niedersachsen

Tabelle Unfalltote Deutschland 1991-2012
Todesopfer im Straßenverkehr bundesweit bis 2012
(Quelle: Destatis)
Im März ist die Statistik der Verkehrsunfälle im Land Niedersachsen für das Jahr 2013 veröffentlicht worden. Innenminister Boris Pistorius konnte die geringste Zahl tödlich Verunglückter seit Beginn der Statistik im Jahr 1953 vermelden: 412 Menschen starben 2013 im Straßenverkehr, 15 % weniger als im Vorjahr. Während die Zahl getöteter Fußgänger ebenfalls von 64 auf 45 deutlich sank, war bei den Radfahrern ein Anstieg von 48 auf 51 zu verzeichnen.

Dieser Trend ist leider kein „Ausrutscher“, wie ein Blick auf die langjährige Statistik (s. Abb.) zeigt: Während die Zahl der Unfalltoten für PKW- und LKW-Insassen seit 1991 und die der Motorrad- und Mofabenutzer seit 2000 fast kontinuierlich zurückgeht, scheint sich für Fußgänger und Radfahrer seit etwa 2006 ein Plateau auszubilden. Theoretisch wäre natürlich denkbar, dass diese Zahlen ganz oder teilweise mit einer vermehrten Nutzung des Fahrrads erklärbar sind. Derartige Angaben zur „relativen Gefährdung“ (etwa pro Nutzungstag oder pro gefahrene Wegstrecke) sind mir aber nicht bekannt.

Gesundheitseffekte durch Leihrad-System

Quelle: British Medical Journal (BMJ 2014;348:g425)
Das renommierte British Medical Journal hat im Februar eine Arbeit von James Woodcock von der Uni Cambridge publiziert, in der die gesundheitlichen Aspekte des Londoner Leihrad-Systems analysiert werden. Die Autoren kommen mit Hilfe einer Modellrechnung zu dem Ergebnis, dass das Barclays Cycle Hire in London einen insgesamt positiven Einfluss auf die Gesundheit der Nutzer hat, der für Männer größer als für Frauen und für ältere Personen größer als für Jüngere scheint. (Quelle: BMJ 2014;348:g425)

Woodcock und die Co-Autoren Marko Tainio, James Cheshire, Oliver O’Brien und Anna Goodman haben die 7.4 Mio. Fahrten analysiert, die von April 2011 bis März 2012 mit dem Londoner Leihrad-System abgewickelt wurden. Etwa 71 % der Nutzungsdauer war männlichen Mietern zuzuordnen. Ca. 31 % der Fahrten ersetzten Fußwege, 47 % Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Bei der Nutzung von Leihrädern kam es zu tendenziell weniger Todesfällen und Verletzungen als statistisch erwartet. Unter Berücksichtigung dieser geringeren Zahl von Verletzungen überwiegen die gesundheitlichen Vorteile der Leihrad-Nutzung deren Risiken deutlich. Der jährliche Nettogewinn lag für Männer bei −72 DALY (95 % Konfidenzintervall −110 bis −43) und für Frauen bei −15 (−42 bis −6) DALY, wobei negative DALY einen Gewinn an behinderungsfreien Lebensjahren repräsentieren. Unter Berücksichtigung der höheren Verletzungswahrscheinlichkeit aller Radfahrer in London war der Nettogewinn kleiner und für Frauen nicht mehr statistisch signifikant: −49 DALY (−88 bis −17) für Männer und −1 DALY (−27 bis 12) für Frauen.

Der Unterschied zwischen den Geschlechtern spiegelt im Wesentlichen die größere Zahl tödlicher Verkehrsunfälle bei Radfahrerinnen wieder. Im höheren Alter lag der errechnete Nettogewinn wesentlich höher, in der jüngsten Gruppe der 15- bis 29-Jährigen hingegen waren mittelfristiger gesundheitlicher Gewinn und Risiko recht klein und potenziell negativ.

Radler-Quiz OHZ Teil 2

Radwegskizze Loger Str. / Ritterhuder Str. in Osterholz-Scharmbeck
Übersicht (Foto-Standorte und Blickrichtungen in blau)
Der Radler-Quiz macht mir irgendwie Spaß. Eigentlich habe ich nur nach einer Möglichkeit gesucht, die gegenwärtige Diskussion um eine „Fahrradfreundliche Stadt Osterholz-Scharmbeck“ zu unterstützen, ohne die anderenorts dann schnell aufkeimende Polemik zwischen Rad- und Autofahrern zu schüren. Beim 1. Teil des Quiz sind mir dann selbst zwei, drei Lichter aufgegangen, wie schwierig es im Detail sein kann, absolut StVO-konform Rad zu fahren.
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Radler-Quiz OHZ Teil 1

Radfahrern wird ja gerne mangelnde Kenntnis der Verkehrsregeln vorgeworfen. „Kampfradler“ nannte sie unser Ex-Verkehrsminister, die da kreuz und quer auf Fußwegen und auf der falschen Straßenseite andere Verkehrsteilnehmer terrorisieren. Natürlich gibt es die, würde ich sagen. Ebenso wie es Autofahrer und Fußgänger gibt, die es mit den Vorschriften der Straßenverkehrsordnung (StVO) nicht so genau nehmen. Aber ist das die Mehrheit? Schauen wir uns doch mal um im Alltag in Osterholz-Scharmbeck: Sind das Kampfradler auf den Fußwegen? Oder sind das unsere Nachbarn auf Rädern, die sich vielerorts nicht auf oder über die Straße trauen?

Sind es womöglich gar höfliche und interessierte Menschen, die einfach nicht wissen, wie man StVO-gerecht mit dem Fahrrad von A nach B kommt? Na, denen wollen wir es jetzt mal beweisen: Man braucht ja nur ein wenig gesunden Menschenverstand und ein paar Gesetzesregeln im Kopf zu haben, dann geht das wie von selbst.

Radweg Bahnhofstraße in Osterholz-Scharmbeck
Übersicht (Foto-Standorte und Blickrichtungen in blau)
Dann legen Sie mal los:

Aufgabe: Erläutern Sie bitte, wie man als Rad Fahrender unter Beachtung der geltenden Verkehrsregeln von der Bahnhofstraße in die Loger Straße gelangt. Wohlgemerkt: als Rad Fahrender und nicht als Rad Schiebender (das ist zu einfach, dann ist man nämlich Fußgänger).

Teilnahmebedingung: Lösungsweg möglichst knapp aber präzise als Kommentar hinterlassen, ganz unten auf dieser Seite. Start ist an der Kreuzung Hinter der Wurth (ganz re. in der Skizze), Ziel ist die Loger Str. nach 100 m (ganz li. unten in der Skizze).

Tipps: Es gibt meines Wissens zwei (bzw. drei) Lösungsmöglichkeiten, alle überraschend gefährlich für Sie als Radler. Die Örtlichkeiten können Sie entweder persönlich in Augenschein nehmen oder sich an folgenden Fotos orientieren (Standorte und Blickrichtungen sind in der Skizze blau eingezeichnet)

Untere Bahnhofstr. in Osterholz-Scharmbeck
Standort 1 mit Blick in die "untere Bahnhofstraße"
Radweg Bahnhofstraße 98 in Osterholz-Scharmbeck
Standort2 vor der Schatulle: Radweg noch 1.41 m breit, inkl. Kantstein

Standort 3 vor der Kreuzung Marktstraße: Wo ist der Radweg?
Standort 4 an der Kreuzung Marktstraße: Blick in die Loger Str.

Fahrradhelm vor Gericht

Doch keine Mitschuld, wenn man oben ohne fährt?
Die gesetzliche Helmpflicht für Radfahrer ist (nicht nur) in Deutschland immer wieder Thema teils hitziger Debatten. Diese werden leider in der Hauptsache von Menschen bestritten, die ganz offenkundig keinerlei Ahnung von den Hintergründen haben … und ebenso offenkundig auch nicht bereit sind, sich diese anzueignen.

Nachdem das OLG Schleswig im Juni 2013 einer Radfahrerin 20 % Mitschuld an einem von ihr nicht verursachten Unfall nur deswegen eingeräumt hatte, weil sie keinen Helm trug, hat das OLG Celle am 12.02.2014 (AZ 14 U 113/13) dieser Auffassung ausdrücklich widersprochen.

Kollidiert ein Radfahrer im öffentlichen Straßenverkehr mit einem anderen, sich verkehrswidrig verhaltenden Verkehrsteilnehmer und erleidet er infolge des Sturzes unfallbedingte Kopfverletzungen, die ein Fahrradhelm verhindert oder gemindert hätte, muss er sich gleichwohl nur in Ausnahmefällen – nämlich wenn er sich als sportlich ambitionierter Fahrer auch außerhalb von Rennsportveranstaltungen besonderen Risiken aussetzt oder infolge seiner persönlichen Disposition, beispielsweise aufgrund von Unerfahrenheit im Umgang mit dem Rad oder den Gefahren des Straßenverkehrs ein gesteigertes Gefährdungspotential besteht – ein Mitverschulden wegen Nichttragens eines Fahrradhelms anrechnen lassen (in Abweichung von: OLG Schleswig, Urteil v. 5. Juni 2013 – 7 U 11/12).

OLG Celle 14. Zivilsenat, Urteil vom 12.02.2014, 14 U 113/13

Entscheidungsmatrix Radwegbenutzungspflicht

Entscheidungsmatrix Radwegbenutzungspflicht
Quelle: Leitfaden Radverkehr (S. 4)
Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr; November 2013

Man kann seitenlange Ausarbeitungen dazu schreiben, so wie ich es hier versucht habe.

Aber man kann es auch machen wie die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr in ihrem Leitfaden Radverkehr (Download hier – 7.9 MB) vom November 2013. Die notwendigen Gedankenschritte für die Entscheidung, ob ein Radweg überhaupt benutzungspflichtig sein darf, kurz und knackig in einer übersichtlichen Matrix präsentiert. So geht das!

Das wesentliche doch noch mal als ganzer Satz, damit es bei dieser Prägnanz nicht verloren geht:

Eine Radwegbenutzungspflicht soll nur angeordnet werden, wenn aufgrund besonderer örtlicher Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht und die Mindestanforderungen aus der Verwaltungsvorschrift zur StVO (nachzulesen u .a. im 3. Absatz hier) erfüllt sind.

Nur der Vollständigkeit halber: mit den in der Matrix erwähnten „Ausnahmen“ sind kurze Engstellen bis etwa 50m Länge gemeint, für die „ausnahmsweise und nach sorgfältiger Überprüfung“ (u.a. Abwägung alternativer Möglichkeiten) auch geringere Breiten zulässig sind.

Jetzt bin ich aber doch mal gespannt, wie lange es dauert, bis diese übersichtlich gehaltenen Empfehlungen aus berufenem Munde Eingang in die tägliche Praxis finden 🙂 .

Radwege in OHZ

Sackgasse an der Marktweide
Wie lange hätte so eine Verkehrsführung wohl auf der Fahrbahn Bestand ... ?
Update Oktober 2014: Dieser Artikel aus dem Februar hat seit Oktober 2014 nur noch historische Bedeutung. Für die meisten Radwege in Osterholz-Scharmbeck wurde die Benutzungspflicht aufgehoben (siehe hier). Nur wenige der u. g. Verkehrszeichen 237, 240 und 241 sind stehen geblieben (siehe dort).

Mit den Radwegen ist das so eine Sache. Auch in Osterholz-Scharmbeck. Da freue ich mich doch sehr, dass dieses Thema jetzt im Wahlkampf zur Sprache kommt. So geschehen Anfang Februar 2014 bei einem Treffen des Bürgermeisterkandidaten Werner Schauer mit ADFC-Vertretern. Am drauffolgenden Montag dann gar im Kreisblatt auf Seite 1.

Und es gibt hier wirklich viel zu tun, das ist mir in den letzten Monaten immer klarer geworden. Allerdings müssen wir uns zu Beginn ein wenig mit den Fakten befassen, sonst brechen wir wie in vielen anderen Städten einen unschönen und völlig unnötigen Glaubenskrieg vom Zaum, wo denn nun die Radfahrer hingehören.

Worum geht es überhaupt?

Sehr viele Verkehrsteilnehmer -und bis 2013 gehörte ich auch dazu- glauben, dass Radfahrer auf Radwegen grundsätzlich besser aufgehoben sind als auf der Fahrbahn. Das aber ist schlichtweg falsch, ob man es jetzt persönlich befürwortet oder ablehnt. Die Gründe dafür sind vielfältig. An Kreuzungen und Einmündungen führt die Trennung von Auto- und Radverkehr zu einem höheren Unfallrisiko, was u. a. auf mangelnde Sichtbarkeit und falsches Sicherheitsgefühl zurückgeführt wird. Auch sind Unfälle zwischen Radfahrern und Fußgängern häufiger, wenn diese sich den Verkehrsraum teilen.

Radweg
Zeichen 237
Radweg
Zeichen 240
Diese Erkenntnis führte 1997 zu einer Novelle der StVO, mit der die generelle Radwege-Benutzungspflicht abgeschafft wurde. Seither sind Radwege nur benutzungspflichtig, wenn sie mit einem Zeichen 237, 240 oder 241 versehen sind. Auf einem Gehweg übrigens dürfen nur Kinder bis zum 10. Geburtstag fahren, Kinder bis zum 8. Geburtstag müssen das sogar.

Die Benutzungspflicht für einen Radweg darf nach Auffassung des Bundesverwaltungsgerichtes vom November 2010 (BVerwG 3 C 42.09) „nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigt (§ 45 Abs. 9 Satz 2 der Straßenverkehrs-Ordnung – StVO)“.

Radweg
Zeichen 241
Straßenverkehrsordnung und höchstrichterliches Urteil sind da für mich als Laien recht unmissverständlich: Benutzungspflicht für Radwege darf nur unter ganz bestimmten Umständen angeordnet werden. Und als solche Umstände gelten ausschließlich Gefahren aufgrund besonderer örtlicher Verhältnisse.

Beschaffenheit benutzungspflichtiger Radwege

Doch damit nicht genug, es gibt auch noch die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) vom 22. Oktober 1998 in der Fassung vom 17. Juli 2009. Auszüge daraus:

Ist aus Verkehrssicherheitsgründen die Anordnung der Radwegebenutzungspflicht mit den Zeichen 237, 240 oder 241 erforderlich, so ist sie, wenn nachfolgende Voraussetzungen erfüllt sind, vorzunehmen. Voraussetzung für die Kennzeichnung ist, daß

  1. eine für den Radverkehr bestimmte Verkehrsfläche vorhanden ist oder angelegt werden kann. Das ist der Fall, wenn
    • a) von der Fahrbahn ein Radweg baulich oder ein Radfahrstreifen mit Zeichen 295 „Fahrbahnbegrenzung“ abgetrennt werden kann oder
    • b) der Gehweg von dem Radverkehr und dem Fußgängerverkehr getrennt oder gemeinsam benutzt werden kann,
  2. die Benutzung des Radweges nach der Beschaffenheit und dem Zustand zumutbar sowie die Linienführung eindeutig, stetig und sicher ist. Das ist der Fall, wenn
    • a) er unter Berücksichtigung der gewünschten Verkehrsbedürfnisse ausreichend breit, befestigt und einschließlich einem Sicherheitsraum frei von Hindernissen beschaffen ist. Dies bestimmt sich im allgemeinen unter Berücksichtigung insbesondere der Verkehrssicherheit, der Verkehrsbelastung, der Verkehrsbedeutung, der Verkehrsstruktur, des Verkehrsablaufs, der Flächenverfügbarkeit und der Art und Intensität der Umfeldnutzung. Die lichte Breite (befestigter Verkehrsraum mit Sicherheitsraum) soll in der Regel dabei durchgehend betragen:
      • aa) Zeichen 237
        – baulich angelegter Radweg: möglichst 2,00 m, mindestens 1,50 m
        – Radfahrstreifen (einschließlich Breite des Zeichens 295): möglichst 1,85 m, mindestens 1,50 m
      • bb) Zeichen 240
        – gemeinsamer Fuß- und Radweg: innerorts mindestens 2,50 m, außerorts mindestens 2,00 m
      • cc) Zeichen 241
        – getrennter Fuß- und Radweg: Für den Radweg mindestens 1,50 m

      Zur lichten Breite bei der Freigabe linker Radwege für die Gegenrichtung vgl. Nummer II 3 zu § 2 Abs. 4 Satz 3.

      Ausnahmsweise und nach sorgfältiger Überprüfung kann von den Mindestmaßen dann, wenn es aufgrund der örtlichen oder verkehrlichen Verhältnisse erforderlich und verhältnismäßig ist, an kurzen Abschnitten (z. B. kurze Engstelle) unter Wahrung der Verkehrssicherheit abgewichen werden.

    • b) die Verkehrsfläche nach den allgemeinen Regeln der Baukunst und Technik in einem den Erfordernissen des Radverkehrs genügendem Zustand gebaut und unterhalten wird und
    • c) die Linienführung im Streckenverlauf und die Radwegeführung an Kreuzungen und Einmündungen auch für den Ortsfremden eindeutig erkennbar, im Verlauf stetig und insbesondere an Kreuzungen, Einmündungen und verkehrsreichen Grundstückszufahrten sicher gestaltet sind.
Besonders gefährlich: „Linke“ Radwege

Auf der eigentlich falschen Seite leben Radfahrer innerhalb geschlossener Ortschaften besonders gefährlich. Dem trägt die o. g. Verwaltungsvorschrift deshalb besonders Rechnung:
„Freigabe linker Radwege (Radverkehr in Gegenrichtung)

  1. Die Benutzung von in Fahrtrichtung links angelegten Radwegen in Gegenrichtung ist insbesondere innerhalb geschlossener Ortschaften mit besonderen Gefahren verbunden und soll deshalb grundsätzlich nicht angeordnet werden.
  2. Auf baulich angelegten Radwegen kann nach sorgfältiger Prüfung die Benutzungspflicht auch für den Radverkehr in Gegenrichtung mit Zeichen 237, 240 oder 241 oder ein Benutzungsrecht durch das Zusatzzeichen „Radverkehr frei“ (1022-10) angeordnet werden.
  3. Eine Benutzungspflicht kommt in der Regel außerhalb geschlossener Ortschaften, ein Benutzungsrecht innerhalb geschlossener Ortschaften ausnahmsweise in Betracht.
  4. Am Anfang und am Ende einer solchen Anordnung ist eine sichere Querungsmöglichkeit der Fahrbahn zu schaffen.
  5. Voraussetzung für die Anordnung ist, dass
    • a) die lichte Breite des Radweges einschließlich der seitlichen Sicherheitsräume durchgehend in der Regel 2,40 m, mindestens 2,0 m beträgt;
    • b) nur wenige Kreuzungen, Einmündungen und verkehrsreiche Grundstückszufahrten zu überqueren sind;
    • c) dort auch zwischen dem in Gegenrichtung fahrenden Radfahrer und dem Kraftfahrzeugverkehr ausreichend Sicht besteht.
  6. An Kreuzungen und Einmündungen sowie an verkehrsreichen Grundstückszufahrten ist für den Fahrzeugverkehr auf der untergeordneten Straße das Zeichen 205 „Vorfahrt gewähren.“ oder Zeichen 206 „Halt. Vorfahrt gewähren.“ jeweils mit dem Zusatzzeichen mit dem Sinnbild eines Fahrrades und zwei gegengerichteten waagerechten Pfeilen (1000-32) anzuordnen. Zum Standort der Zeichen vgl. Nummer I zu Zeichen 205 und 206. Bei Zweifeln, ob der Radweg noch zu der vorfahrtberechtigten Straße gehört vgl. Nummer I zu § 9 Absatz 3; Randnummer 8.“
Wie sieht’s in Osterholz-Scharmbeck aus?

Je länger ich mich mit den Hintergründen, gesetzlichen Regeln, Verwaltungsvorschriften und Urteilen beschäftige, umso klarer wird mir, dass kaum ein Radweg in Osterholz-Scharmbeck benutzungspflichtig sein dürfte. Die wichtigsten Radwege der Stadt will ich mir daraufhin allerdings im Detail ansehen, mit vorgefertigten Meinungen und Allgemeinplätzen ist niemandem geholfen. Angefangen habe ich mit einer Bestandsaufnahme der Radwegen an der Bahnhofstraße, demnächst hier nachzulesen.

Wohlgemerkt: Als Auto- und Radfahrer würde ich es sehr begrüßen, wenn Radler auf allen Hauptstrecken der Stadt geeignete und sichere Radverkehrsanlagen vorfinden würden. Um sie einerseits selbst zu nutzen und andererseits möglichst nie als Kfz-Führer in einen Unfall mit Radfahrer-Beteiligung verwickelt zu werden. Solange wir aber solche Radwege nicht haben, bleibt aus meiner Sicht gar keine andere Wahl, als die Benutzungspflicht vielerorts aufzuheben und zu lernen, mit Radfahrern auf der Fahrbahn zu leben.

Zunächst einmal ist es in meinen Augen sehr vielversprechend, dass die Stadtverwaltung im Ausschuss für Planung und Stadtentwicklung auf Antrag der SPD-Fraktion in der nächsten öffentlichen Sitzung (18. Februar 16.00 Uhr) einen „Sachstandsbericht zum Radwegenetz für den Alltagsverkehr“ abgibt. Wir sollten am Ball bleiben, das Image einer „Fahrradfreundlichen Stadt“ wird in Zukunft grad in der jüngeren Generation nicht ohne Bedeutung sein.

Zukunft des Autos

Stilikonen des 20. Jh. bald auf dem Abstellgleis?
Die North American International Motor Show in Detroit (13.-26. Januar 2014) hat mit dem beeindruckenden Nebeneinander funkelnder Ausstellungshallen voller High-Tech und der bankrotten und in weiten Teilen sichtlich vom Verfall geprägten einstigen Automobil-Hochburg vielerorts zu Nachdenklichkeit geführt. Man liest dieser Tage oft über die vermeintliche oder unausweichliche Zukunft des Automobils und die Entwicklung von Mobilität. Es scheint so, als wenn wir gerade den Anfang vom Ende zumindest des klassischen Automobils mit Verbrennungsmotor erleben. Wobei ziemlich unklar ist, wohin die Reise wirklich geht. Spannende Zeiten jedenfalls, wenn man sich das mal genau überlegt.

Interessante Gedanken in der Welt am Sonntag am 12.1.2014: Alte Eisen. Und kurz darauf ganz ähnlich in der Süddeutschen Zeitung am 14.1.2014: Der Lack ist ab. Und damit ist auch klar, dass es sich ganz offensichtlich nicht um spinnertes Gedankengut linksintellektueller Weltverbesserer handelt, diese Presseorgane brauchten sich jedenfalls bislang einem solchen Verdacht nicht ausgesetzt fühlen.

Helm auf beim Skifahren?

Fahrradhelm - im Haushalt gesetzlich nicht vorgeschrieben
Im Zuge der erweiterten Berichterstattung über das Schädel-Hirn-Trauma, das Michael Schumacher bei seinem Skiunfall im Dezember 2013 erlitt, wird immer wieder über den Nutzen eines Helms beim Skifahren spekuliert. Tenor ist dabei meist, dass Schumacher ohne Helm noch schwerer oder gar tödlich verletzt worden wäre. Eine Auffassung, die auch von den behandelnden Ärzten in Grenoble vertreten wurde, ohne sie allerdings zu begründen.
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Radsicherheit in Berlin

Projekt-Homepage ... läuft bis 10.12.2013
Starkes Projekt … und gut aufgehängt, finde ich.

Die Stadt Berlin hat am 12. November 2013 ein Internetportal zum Dialog zwischen Planung und Radfahrenden eingerichtet. Es ist bis zum 10. Dezember befristet und soll zunächst einen Überblick über Berliner Kreuzungen verschaffen, die aus Sicht von Berliner Radfahrerinnen und Radfahrern mögliche Konfliktschwerpunkte sind. Christian Gaebler, Staatssekretär bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt: „Wir setzen auf ein breites öffentliches, web-basiertes Beteiligungsverfahren, um ein wichtiges Thema gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern zu bearbeiten – Abbiegeunfälle zwischen Kfz und Radfahrenden. Bürgerinnen und Bürger können und sollen mit ihrem Wissen und ihren Erfahrungen aus bekannten und zum Teil täglich mit dem Rad zurückgelegten Wegen in Berlin einen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit leisten. Wir freuen uns auf eine große Beteiligung der Berliner Radler!“

Alle Beiträge sollen ab Mitte Dezember 2013 zusammengefasst und ausgewertet, die 20 Beiträge mit der meisten Unterstützung besonders intensiv geprüft werden. Gefördert wird das Projekt durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans 2020, unterstützt durch Eigenmittel des Landes Berlin. (Quelle: Pressemitteilung der Senatsverwaltung 12.11.13)

Ich finde den Ansatz überraschend und gut. In einer Zeit, die mir mit -in meinen Augen- unsinnigen Signalen zunehmender Radikalisierung zwischen Radverkehrs-Enthusiasten und Verkehrsplanern überhäuft schien, signalisiert er Problembewusstsein und ein „offenes Ohr“. Natürlich muss man geduldig abwarten, „was hinten dabei raus kommt“, aber die Einleitung gefällt mir schon mal gut. Seit Monaten denke ich darüber nach, ein ähnliches „Kataster“ von Problemzonen für Radfahrer in Osterholz-Scharmbeck zu beginnen … und komme nicht dazu.

Radwege-Benutzungspflicht 2

Radweg
Zeichen 237
Radweg
Stiftung Warentest im August 2013 zur Radwege-Benutzungspflicht :

Radfahrer gehören auf die Straße. Studien belegen, dass sie dort sicherer unterwegs sind, weil sie von Auto­fahrern besser gesehen werden als auf separaten Radwegen. Deshalb gilt in Deutsch­land bereits seit 1997, dass blaue Radwegschilder – die Fahr­räder auf den Radweg „zwingen“ – nur da aufgestellt werden dürfen, wo es zu gefähr­lich ist, die Straße zu benutzen.

Toter Winkel beim Abbiegen

Amsterdam: Spiegel mit Weitwinkel-Blick unter der Ampel
Eine der häufigsten Ursachen für schwerwiegende Unfälle von Radfahrern ist das „Übersehenwerden“ durch rechtsabbiegende Kraftfahrzeuge. Einer Studie der UDV (Unfallforschung der Versicherer) zur Folge tragen die Kfz-Lenker bei mehr als 90 % dieser Abbiegeunfälle die Hauptschuld. Nur bei etwa 11 % dieser Unfälle ist ein Lkw oder Lieferwagen beteiligt, so dass der oftmals angeschuldigte „tote Winkel“ nicht als Hauptursache herhalten kann. Die Verletzungen fallen aber in einer anderen Untersuchung bei Lkw-Beteiligung besonders schwer aus. Bei den viel häufiger involvierten Pkw-Lenkern ist es meistens reine Nachlässigkeit, mit zunehmendem Alter möglicherweise auch eingeschränkte Mobilität der Halswirbelsäule, die zur Missachtung der Vorfahrt führt. Fast jeder fünfte Pkw-Fahrer (in Konfliktfällen sogar ein Drittel!) unterlässt den in der Fahrschule eigentlich geübten „Schulterblick“ beim Rechtsabbiegen.

Jetzt sah ich im September in Amsterdam ein in meinen Augen interessantes Hilfsmittel für diese Situation: an vielen Kreuzungen waren unterhalb des grünen Ampellichts mittelgroße Parabolspiegel fest angebracht. Zurück daheim fand ich bei meinen Recherchen dann Hinweise, dass genau diese holländischen Blackspotmirror seit März 2013 an zwei Kreuzungen in Münster erprobt werden. Ähnliche Spiegel sind seit 2007 in Freiburg zunächst auf Privatinitiative und zuletzt fast flächendeckend von der Stadt installiert worden, genannt Trixi®-Spiegel nach der bei einem Radunfall schwer verletzten Tochter des Herstellers. Dort ist das Projekt im Auftrag der ADAC-Stiftung „Gelber Engel“ von der TU Kaiserslautern wissenschaftlich begleitet worden und eine erste Auswertung nach zwei Jahren weist auf einen Rückgang der entsprechenden Unfallzahlen hin, auf Grund der auch zuvor geringen Fallzahl allerdings bis dato ohne statistische Signifikanz. Immerhin aber schätzten fast 90 % der dabei befragten Lkw- und Busfahrer die Spiegel als hilfreich ein.

Mir scheinen diese Spiegel vorteilhaft, auch wenn es durchaus kritische Stimmen gibt („zu klein“, hilfreich nur vor dem und nicht beim Abbiegen …). Besser jedenfalls in meinen Augen, als bis zum St. Nimmerleinstag auf die vom ADAC geforderten aktiven Abbiegeassistenten für Lkw zu warten.